今年的車市，降價(jià)成為了主旋律，前有13萬多的凱迪拉克CT4和19萬落地的寶馬i3，后腳奔馳C級也來到20萬左右了。售價(jià)大幅下降的同時(shí)，豪華品牌經(jīng)銷商的利潤所剩無幾，甚至開始賠錢賣車。

今年4月，一汽奧迪旗下的A6L賣出14750輛，5月賣出12940輛，是幾家豪華品牌中大型轎車當(dāng)中銷量最好的車型。但在銷量領(lǐng)先的背后，是終端價(jià)格的徹底崩盤。在北京地區(qū)，奧迪A6L的終端優(yōu)惠已經(jīng)達(dá)到15萬元左右，不到30萬就能開走40TFSI車型。而在兩年前，這個(gè)價(jià)格只能買到寶馬3系、奔馳C級這些中型轎車。

有一汽奧迪的經(jīng)銷商表示，當(dāng)下的情況是“賣一臺虧一臺”，走量車型能做到零利潤已經(jīng)算好的。另一家一汽奧迪經(jīng)銷商則表示，今年5月在賣出130輛新車的情況下，反而虧損了170萬元，平均每輛車要虧至少1.3萬元。奔馳和寶馬雖然沒有詳細(xì)數(shù)據(jù)，但經(jīng)銷商處境同樣不樂觀。前不久寶馬宣布推出減免政策，包括3%價(jià)格折讓；逾期付款違約金年利率降至2.5%；滯港車輛倉儲費(fèi)降低50%等。

更慘的是二線豪華品牌經(jīng)銷商。曾經(jīng)加價(jià)的雷克薩斯ES200，如今能給出5萬以上的優(yōu)惠，部分地區(qū)貸款購車甚至能優(yōu)惠到8萬元。凱迪拉克就不用說了，前一段時(shí)間CT4爆出了13萬多的裸車價(jià)，XT5和XT6兩款SUV的終端優(yōu)惠也在13萬元左右，CT6則在8萬元左右。有凱迪拉克經(jīng)銷商表示，現(xiàn)在基本每輛車都是賠錢出售。

比賠錢賣車更可怕的是壓庫存。在傳統(tǒng)的4S店經(jīng)銷商模式中，經(jīng)銷商需要向車企“進(jìn)貨”，放在自己的倉庫中出售，這種模式需要占用大量的資金，一旦產(chǎn)品滯銷，同時(shí)車企要求經(jīng)銷商繼續(xù)進(jìn)貨，就會對經(jīng)銷商造成非常大的庫存和資金壓力。前不久保時(shí)捷經(jīng)銷商就發(fā)起抗議，要求總部更換中國高管，給予補(bǔ)貼，就是因?yàn)閴簬齑妗?/p>

中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，過去四年已有超過8000家汽車4S店退網(wǎng)，僅2022年，虧損的汽車經(jīng)銷商占比就達(dá)到60%。中國汽車流通協(xié)會會長沈進(jìn)軍認(rèn)為，豪華品牌經(jīng)銷商出現(xiàn)大面積虧損和傳統(tǒng)車企對新能源車型競爭力弱、網(wǎng)點(diǎn)不合理、壓庫行為頻發(fā)，盈利能力不足、廠商關(guān)系緊張、商務(wù)政策不穩(wěn)定等有關(guān)。要改善這種情況，需要多方共同努力。