從2月19日開始，國內眾多車企紛紛開啟“價格戰”，如今經過了三個星期的洗練，各車企都收獲了怎樣的“戰績”呢，今天我們就一起去看看3月第三周主要車企和熱門車型在銷量榜單上的表現。

從品牌來看，3月第三周銷量排名第一的依然是比亞迪汽車，終端銷量達到57144輛，環比上周漲幅15.7%。銷量呈斷崖領先，比排名第二的大眾品牌的銷量多了1倍有余，并且從歷史銷量趨勢來看，自榮耀版發布這三周以來，比亞迪的銷量以每周一萬的漲幅，迅速地爬升回了巔峰水平。

并且據終端信息顯示，比亞迪的終端訂單依然在在強勢增長，許多車型供不應求，以這樣的市場反響來看，比亞迪3月份有望突破30萬的銷量。3月1日-3月17日，比亞迪累計銷量達到11.93萬輛，這個數字已經接近了2月份的銷量的總和。要說這一輪價格戰誰受益最大，那當然非比亞迪莫屬了。

榜單上的其他位置變化不大，大眾、豐田作為老二老三均在2萬輛以上；特斯拉排名下降兩位排到第7；寶馬本周銷量破萬，回到前十榜單；理想銷量較上周下跌兩千多臺，掉出前十。

再來看車型方面，首先是轎車市場，得益于多款榮耀版車型的接連上市，在最新一周的轎車市場前五強中，比亞迪就占據了四個席位，原本常年占據榜單前列的軒逸、朗逸，則是受到了此次價格戰的波及，掉到了第五第六的位置，而其他的合資A級燃油車，比如速騰、雷凌、卡羅拉，都已經掉出了前十五名，可見自主車企在A級車市場的競爭力度之大。

具體來看，作為價格戰的第一份“王炸”，秦PLUS DM-i在這一周里賣出了7007輛，奪得了周轎車市場的銷量冠軍，而位于第四的秦PLUS EV最新一周銷量則是4484輛，把二者綜合起來看，秦PLUS家族累計銷量已經破萬，成為了目前轎車市場單周銷量唯一破萬的車型。

除了秦PLUS，海鷗在A0級的表現依然不錯，榮耀版上市之后銷量也是迎來上升，達到了6346輛；而最值得一提的是驅逐艦05，自榮耀版上市以來，驅逐艦05周銷量便持續上漲，從周銷量一千左右飆升到5131輛。而在在榮耀版上市之前，驅逐艦05因為定位與秦重合，一直是一個被市場忽視的車型，這樣的反差情況也導致了這款車目前成為了終端“缺貨”最嚴重的車之一。

此外，諸如五菱宏光MINIEV、特斯拉Model 3、帕薩特、邁騰、奔馳C級、奧迪A6等榜單常客，仍然表現穩定。從榜單中B級以上從車型的排名來看，在高單價的車型銷量方面，依然是合資燃油車占據了上風，漢發布榮耀版之后，反響并沒有像秦的“798”那樣強烈，兩款車型這周銷量均為突破兩千輛，自主品牌轎車的沖高阻力依舊很大。

然后是SUV市場，特斯拉Model Y依舊以9405輛的成績保持第一，本月的降價策略成效還是不錯的；問界M7銷量達到7076輛，繼續排名第二位，一款車的銷量就接近理想汽車所有車型的銷量；宋Pro DM-i銷量6705輛，保持第三席位。

前十強中，比亞迪是占據了4個席位，除了宋Pro DM-i之外，宋PLUS DM-i銷量5657輛，排名第四，元PLUS單周銷量為5461輛，排名第五，唐DM-i銷量2854輛，排名第七。因為榮耀版的發布，四款車型均實現了大幅的增長。

不同于比亞迪的耀眼表現，理想最新一周的銷量表現就令人唏噓了。在以往，理想L系列的三款車型經常是共同出現在SUV前十榜單里的。而在最新一周，三款車型均掉出了前十，銷量加起來也沒賣贏問界M7。究其原因，除了新老款過渡的影響，還與MEGA的風波，以及2024款L7、L8計劃在5月份加推入門款，導致部分消費群體觀望情緒加重有關。

但總體來看，自主SUV車型在中高端市場的表現要相對好很多，有四款車型進入前十，不像轎車市場只有漢這一根獨苗。為何會產生這樣的情況呢？從一些新勢力的銷售口中我們得知，他們的客戶，很多都是首購豪華轎車的高資產家庭，增購新能源SUV更多的是看重座艙的舒適性和更大的空間。而在這點上，自主新能源SUV永遠能平替更高價位的合資車型。

所以針對這一消費心理，諸如問界M9、理想L9等高單價的SUV產品才能在市場上混得風生水起。但高端轎車的路要怎么走，依舊是擺在自主車企面前的一道難題。

最后來看MPV市場，騰勢D9 DM-i銷量大漲，以2246輛的銷量奪得本周MPV銷量冠軍，銷量比上周增加了1291輛；別克GL8、豐田賽那、小鵬X9、傳祺M8銷量均超過1千輛，排名第二至第五位。

而作為一款飽受爭議的車型，理想MEGA似乎受到的影響并不大，本周銷量迎來大漲，以1058輛的銷量排名第六位。不過根據此前消息，理想MEGA上市以來的訂單量還未超過4000，

機汽報告:

從三月第三周的銷量表現來看，得益于榮耀版增配降價，比亞迪成為了最大的贏家，在這個傳統意義上的淡季達成了單周銷量超5.7萬輛的恐怖成績，與其他品牌的萎靡形成了鮮明的對比。不過如何提高中高端市場的競爭力，也是比亞迪接下來需要思考的重心。

而在比亞迪這條“鯰魚”的沖擊下，無論是其他自主品牌還是合資品牌們，都面臨著較大的壓力，進行了集中的降價行為。

根據乘聯會的數據顯示，2024年目前降價規模已經是2023年全年的一半。影響降價的主要是純電動和插混等新能源車型，2月份有25款車型降價，3月前半月有23款車型降價，相對于歷史來看也是一個驚人的水平。

雖然連續降價會帶來短期的嚴重觀望現象，但降價周期終歸會逐步完成。并且當前很多省市出臺了相應促消費政策，再加上近期的碳酸鋰等價格處于低位，也有利于廠商推出更具性價比的新款新能源車型，價格戰還遠遠沒有結束，未來市場還會產生哪些變化，我們也將持續關注。