當長城威品牌CEO與華為董事總經理、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東就增程式混動技術爭論不休，在汽車行業引起不小的討論時，這種看似從燃油時代向電動化過渡的技術，是否會改變中國新能源市場的整體格局，實際上是被終端市場早早發酵，增添了些許疑問。

有的人深深感受到行業快速發展的壓迫感，有的人會激起自己對行業轉型的焦慮感。

2022年7月19日晚8點，汽車公社又推出了一場直播，攜手大眾看車、田甜汽車、汽車研究院，以四城連線的方式進行。這次的“新能源之爭，誰稱霸？”話題，各行業大咖再一次從技術端到市場端，從主機廠到消費者的立場，都給大家帶來了鮮明的觀點。

不可否認，自2019年底李ONE上市以來，擴展程序混合動力的技術已經成為主流混合動力領域的一條路徑。有了消費者的熱情，無論這項技術能否跑贏時代發展的步伐，結果都是李ONE的火爆讓/M7、自由行以及隨后的長安深藍SL03看到了占領細分市場的可行性。

熱門評論員郭在直播中提出了類似于“在市場面前，技術的先進并不是激勵用戶的主要手段”的觀點，這一觀點確實得到了大多數人的認可，但這也催生了一個問題:這樣的現實能否讓中國的新能源產業在全球市場上一直占據高位？

技術上沒有優劣之分。

回顧一下話題的由來，早在7月6日，余承東在接受媒體采訪時就表示，“說增程車不夠先進是無稽之談。”

接著，他在社交媒體上發文:“充電樁的完善和普及還需要時間，增程式模式是目前最適合的新能源汽車模式。M7是純電驅動，有性能。純電可以跑200公里左右，足夠滿足日常需求。沒有電的時候，可以用油。即使不充電，也完全可以當油罐車用，油耗只有同級別傳統油罐車的一半不到！”

對于這句話，李瑞峰直接撕了。“打鐵還需自身硬，增加節目和混音的技術落后是行業共識。嘴巴再大，也不能囂張。”更有甚者，李瑞峰連發八篇博文批評說，“擴展程序是落后的。隔行如隔山。用延長節目的悶聲發大財就好了。憑什么要大嘴巴說？”

就目前李ONE一個人的銷售業績來看，說加長節目良莠不齊，是不符合時代背景的，也是片面的。然而，轉發自李瑞峰的“你認為擴展程序混合動力車落后了嗎？”從民調中可以看出，有近4700人參與投票，其中2647人選擇了“落后”選項，1771人選擇了“不落后”。

這意味著技術和市場是不平等的關系。

就像在直播中，汽車研究院的何為我們詳細講解了長城DHT技術相對于理想增程式混動技術的優勢。田甜汽車的徐峰也對后者的燃油經濟性表現不佳提出了質疑，但大家不得不承認，過去“市場上最暢銷的永遠不是最好的品質”的市場邏輯依然存在。

綜上所述，關于增程技術優劣的討論，不像是技術路線的對齊，其核心還是在這個轉化階段。傳統車企和造車新勢力的區別在于思維模式。

傳統汽車品牌如威牌，總是看重底層技術和整體系統的驅動力，希望用技術重新定義消費者需求；相反，新勢力更堅信“人定勝天”，強調產品的實用性和用戶的思考。

換句話說，相對于新勢力的“大話”，傳統勢力的宣傳策略總是不愿意隨著消費需求的變化而改變。這種傳統的自我封閉手段，在遇到新勢力標新立異的筆法時，會極其被動，從而形成“沉默的螺旋”，使得后者常年占據熱搜。傳統車企除了擔心，別無他法。

李ONE是技術超群的產品嗎？

顯然不是。關于混動技術、三電系統、智能駕駛艙、駕駛輔助系統，在蔚來、、特斯拉以及傳統車企做的一大批新能源品牌中，總能找到一款甚至更多比李ONE產品力更強的車型。

但在綜合直播中，業內人士一致認可“李ONE是一款在“產品定義”上過于成功的現象級機型。在過去，“消費者需要什么，做他們想做的事情”的RD思維是與技術發展的邏輯相違背的。現在既然新勢力的節奏，“技術驅動需求”不被大多數人接受。

產品定義市場的必要性

說了這么多，在目前的環境下，我們不得不判斷威品牌采用的DHT技術和理想的擴展程序混合技術，但實際上，我們并不能給出一個非常確定的答案。隨著大環境的發展全面指向新能源產業，所有技術路徑的確定和選擇不再是一個有明確方向的規劃。

隨著上海疫情的解除，以及從國家到地方政府刺激汽車消費的各項稅費減免和消費補貼政策的實施，全國汽車市場的活力似乎正在以看得見的速度恢復。6月份，中國乘用車零售額同比增長22.6%，比5月份下降17%，全面提升40%。

其中，新能源汽車市場的發展，相對于依附于購置稅減半政策而快速增長的傳統燃油汽車領域，可謂是多維度的爆發。消費心理的改變，疊加出口行業的回暖，新車效應等優勢直接填平了整個行業的轉向舵。

6月新能源乘用車零售量達到53.2萬輛，同比增長130.8%，環比增長47.6%，一度擊碎了大家對2022年下半年中國車市走勢的擔憂。

看著銷量直接闖進前十的越來越瘋狂的比亞迪和特斯拉，帶著一堆新能源車企直指燃油車腹地，我不敢說今年會是中國車市主易幟的第一年。接下來，新能源汽車公司將成為引領市場趨勢的核心。

由于新能源的轉型深受新勢力思維的影響，“產品定義”就是通過簡單、專業、突出的文字來說明你的產品是什么，它的核心價值是什么，要解決什么問題，以及你的產品的定位。從李一號到/M7都是如此。那么這種現象一旦成為一種趨勢，從根源上討論技術的優勢其實有點不合時宜。

再多的業內人士像李瑞峰一樣質疑甚至抨擊李想和余承東反復利用產品定義打入空白市場，借用開箱即用的營銷來吸引更多的眼球，也比不上市場突變帶來的認知紅利。

所以整個直播，從一開始的交鋒，到最初的達成共識，從旁觀者的角度來看，也像是對消費環境的變化進行深度思考的結果。

很快，隨著越來越多像華為這樣的公司進入汽車市場，這種情況會越來越頻繁地出現。傳統的競爭壓力必然會變得更大。而且我們也不否認，以威品牌為首的中國一線車企，在技術變革上能拿出更高明的打法。但是，從這場四方角逐中，我們必須知道，傳統車企對自我定位、自我營銷的認識，還停留在過去的老套路中。

要知道，無論雙方發展理念的分歧有多嚴重，所有汽車企業的終極目標都是在造車的道路上為消費者提供更好的產品和服務。有時候，面對新生力量的咄咄逼人，傳統車企可以用自己的特長捍衛自己的尊嚴和市場主權；有時候，傳統車企學會向市場趨勢低頭，用新的消費思維主動改變，是勢在必行的。