最近關于加程序的技術路線爭論的很激烈。

有業內知名人士在社交媒體上表示，增程式是目前最適合的新能源汽車模式，并感謝李創始人李想在探索增程式模式上所做的努力和貢獻。

但此言論很快遭到質疑:擴展程序技術落后是行業共識，再大的嘴也不能大放厥詞，技術落后也割不了韭菜。不反駁越來越多的程序技術就有不肯放棄的傾向。

所謂增程，字面意思就是增加續航里程。與普通電動汽車相比，增程式電動汽車攜帶一臺發動機，并帶有一個額外的油箱。電力不足時，發動機不驅動車輪，相當于一個燒油的“充電寶”。

從混合技術原理來看，擴展程序技術路線屬于串聯，其復雜度遠低于并聯和并聯。相比之下，并聯的技術含量，尤其是“串聯+并聯”混合連接模式，提高了不止一個維度。近年來，國內插電式混合動力汽車普遍采用混動模式，發動機通過發電直接驅動車輪。這種模式不僅需要復雜的動力控制和分配策略，還需要熟練掌握發動機、變速箱和電機。只有積淀深厚的傳統車企才能玩好。

因為既不環保也不先進，所以在李ONE賣得好之前，大部分業內人士都不看好延程的程序技術路線。中國即將離任的CEO馮曾表示:“從客戶價值的角度來看，增程式混合動力是一種過渡技術，大眾集團不會追求這一點。”

問題是過渡的技術路線未必馬上就過時。增程技術要求發動機結構更簡單，沒有復雜的變速箱，對于沒有傳統燃油車經驗和技術積累的造車新勢力來說非常友好。而且Ideal、World-Wide等品牌也用快速增長的銷量證明技術實力不等于產品實力。從這個角度來說，支持增程技術也不無道理。

既然每條技術路線都有自己的優勢和市場，為什么會引起“口水戰”呢？其實，除了對事實和技術本身的判斷，爭論中夾雜著各自的立場和利益。包括長城威品牌在內的很多一線自主品牌，研發了難度更高的混動技術和產品，卻賣不出“走捷徑”的新生力量，沒有人會接受。這一次，與其說是技術路線之爭，不如說是營銷戰。

事實上，無論是傳統燃油車還是新能源車，汽車工業歷史上都不乏技術路線之爭。技術的選擇受到許多因素的影響，如市場環境、客戶需求、企業戰略、內部資源、法律和政策等。如果說在新能源汽車發展初期，哪條技術路線能成為主流并不明確，需要爭論。然而，經過20多年的探索，我國新能源汽車保有量已經超過1000萬輛，而且大部分是純電動汽車。在充換電設施日益完善、能源補充更加便捷的背景下，我們應該對目前新能源汽車的發展格局、市場現狀和未來趨勢有更準確的認識，在對增程式電動汽車進行定性時提出更可預見的判斷。

有些風景，站在現在的位置，可能會模糊。從更高的地方往下看可以看得很清楚。同樣，也有一些我們今天可能不理解的問題。如果把時間的軸距拉長，未來看現在，或許就有答案了。隨著純電動技術和配套設施的不斷演進，增程式電動汽車相對于純電動汽車的里程優勢可能會逐漸消失，而增程式電動汽車相對于純電動汽車的額外增程裝置很可能類似于盲腸。雖然目前擴展程序技術有市場，但畢竟只是一種過渡技術。因此，企業在進行戰略決策、技術路線和產品規劃時，不僅要立足當下，更要著眼未來。