沒有過不去的冬天，沒有不來的春天。

文章開篇，我們先把目光拉回到三年前中國的新能源汽車市場我們清楚地記得，當時由于補貼退坡等相關政策的切換，該細分市場自2019年7月開始，已經出現了連續幾個月的同比下滑

我在年終盤點中也寫過一段話:伴隨著后補貼時代的到來，中國新能源產業正式進入轉型變革階段，而陣痛帶來的蝴蝶效應還將持續所有的車企都必須在這突如其來的市場變化中尋求生存之道

另一方面，在電氣化改造浪潮愈演愈烈的2020年這一整年，在經歷了漫長的黑暗之后，對于這條賽道上的大多數人來說，可以稱之為破繭成蝶的一年。

根據乘聯會發布的全年銷售數據，新能源乘用車累計批發銷量達117萬輛，同比增長12%，零售額達到111萬輛，同比增長10%。

一切似乎都在向好的方向發展但伴隨著突然爆發，再次為整個市場的后續走勢蒙上了不可忽視的陰影

很快，2021也在喧囂中落下帷幕最終結果出來的時候，那些所謂的擔心都是非常多余的補貼還在下降，核心短缺的極限壓力測試越來越厲害，但這兩者都已經無法阻擋中國整個新能源市場量變帶來的更大質變

一夜之間，很多參與者的抗風險能力迅速加強，仿佛學會了如何帶著沉重的枷鎖跳舞。

眾所周知，在剛剛結束的2022年，除了芯片持續短缺，補貼倒計時之外，動力電池原材料價格暴漲，再次成為整個行業的黑天鵝，每個車企都備受折磨。

可是，在這樣一個不利的環境下，中國的新能源市場卻實現了比預期大得多的綻放無論是銷量還是質量都可以與齊飛相媲美作為旁觀者，目睹這樣的變化無疑是越來越欣慰的

100萬輛

有意思的是，早在2022年初，就對中國新能源市場未來365天的累計批發銷量進行了預測，當時給出的目標是550萬輛這周公布答案，突然發現漲幅巨大

根據乘聯會發布的數據，12月新能源乘用車批發銷量達75萬輛，同比增長48.9%，環比增長2.5%在車輛購置稅減半的政策下，新能源汽車不僅沒有受到影響，反而繼續走強

最終，1—12月新能源乘用車累計批發銷量達到649.8萬輛，同比增長96.3%是的，你沒有看錯相比本段開頭的預測目標，上漲了近100萬輛

當然，12月新能源乘用車零售額也達到64萬輛，同比增長35.1%，環比增長6.5%，1—12月保持趨勢性上漲態勢1—12月，國內新能源乘用車零售額567.4萬輛，同比增長90.0%

同時，12月新能源汽車廠商批發滲透率為33.7%，比2021年12月21.3%的滲透率提高了12個百分點其中，自主品牌新能源汽車普及率達到50.6%

12月國內新能源汽車零售滲透率為29.5%，比2021年12月22.6%的滲透率提高了7個百分點其中，新能源汽車在自主品牌中的滲透率為51.0%

不管承認與否，電氣化改造的洶涌浪潮遠比大家想象的來得猛烈由此，視角還會繼續放大為什么2022年中國整個新能源市場會這么繁榮僅僅是因為所謂綠卡政策的收緊嗎僅僅是因為油價瘋狂上漲嗎

事實上，由于樣本量足夠龐大，一些消費者必然會有類似的想法但對于更多的消費者，尤其是動輒訂購幾十萬元新能源汽車的消費者來說，車牌和使用成本不一定是他們決定的關鍵

那么，唯一合理的解釋就是，相比傳統燃油車，新能源車的綜合產品力已經被超越，所以獲得了越來越多的訂單也正因為如此，誕生了各種各樣的現象級產品

它們的存在已經在各自的細分市場上擊倒了曾經占主導地位的燃油車潛臺詞好像在說:大人，時代變了

稱霸榜單勢不可擋。

潮流的改變，新能源汽車對燃油車產品力水平的超越，不僅僅是口頭上的自我滿足，而是實實在在發生的事情。

作為最有力的論據，從乘騎協會公布的1—12款車銷量排行榜來看，日產軒逸和大眾朗逸雖然依舊強勢，但也被五菱MINI，比亞迪秦和比亞迪韓包圍。

至于豐田卡羅拉，豐田凱美瑞，大眾速騰，本田雅閣，只能無奈的出現在后面。

相比之下，SUV板塊的創新更加瘋狂榜單前兩名早已被比亞迪宋和特斯拉Model Y牢牢占據，哈弗，長安CS75，本田CR—V，豐田RAV4只能接受被打敗的事實

至此，我們不禁感嘆如果說早些年中國新能源市場的結構更像是啞鈴型分布，10萬元以下，30萬元以上，電氣化攻勢更猛，那么從2022年開始，腰也越來越豐滿

更簡單的說，燃油車堅守的10—30萬元腹地，遭遇了以特斯拉，比亞迪為首的新能源車的毀滅性打擊而且可以預見，伴隨著時間的推移，會有越來越多的玩家加入進來，做出努力，類似的敗局只會越來越大

而且在我看來，中國新能源市場的格局其實已經慢慢固化，頭部梯隊已經形成了兩超一強的局面。

關于兩超，相信沒有懸念，一定是比亞迪和特斯拉究其原因，雙方在體量，供應鏈成熟度，產能儲備甚至線下銷售渠道等方面都與他人拉開了巨大的差距

有多強指的是，比如像蔚來，小鵬，理想，仙境，氪，愛安這樣的新勢力，或者傳統自主品牌孵化出來的自主新能源車企。

至于入圍的原因，更多的是因為沉淀之后，在解決了生存問題的時候，產品策劃，R&D，品牌，營銷甚至服務的優勢得到了最大化的發揮。

以上這些人，除了特斯拉，都是中國車企相比之下，留給合資品牌的機會真的很少，甚至幾乎沒有最根本的原因是他們因為全新賽道的內卷化而無所適從

850萬輛，能行嗎。

在這一段的開頭，我想分享一個最近很受關注的新聞那是2023年特斯拉突然正式投降，傷敵一千，損敵八百

即使這家美國車企明知會受到老車主的大面積保護，明知會讓品牌信任度降至冰點，明知會催生更多等待黨，但還是把Model 3和Model Y分別拉到了22.99萬元和25.99萬元的中國歷史最低價。

行動的決心是驚人的但在我看來，背后有深層次的痛點

第一，特斯拉積累的訂單已經消耗殆盡，終端缺乏新客戶也是必須直面的事實另外，剛剛擴產的上海工廠明明就在那里，還要割肉

第二，無論Model 3還是Model Y，由于長期推出，一直沒有更新換代，曾經的產品力水平領先優勢正在被后來者蠶食甚至趕超特斯拉不選它的日子已經過去了

在改變真正到來并大規模交付之前，只能被迫犧牲更多的誠意，通過損失毛利率來俘獲人心。

第三，作為舵手，馬斯克對2023年全球汽車市場的消費活力和真實需求持悲觀態度，認為不排除大衰退的可能。

正因為我們處在這樣一個充滿變數的環境中，所以必須采取各種方式讓公司保持向上的增長，否則就會再次陷入泥潭。

寫到這里，我想說:其實特斯拉率先挑起的是一場不留情面的價格戰然后巨大的壓力直接扔給了同樣想繼續跳下去的自主品牌和合資品牌

順勢而為也奠定了2023年中國新能源市場的一個主基調:在激烈的競爭中繼續茁壯成長換句話說，在布滿荊棘的叢林里，只有真正兇猛的野獸才能搶奪最多的食物，大多數人都會成為待宰的羔羊

毫無疑問，優勝劣汰還在繼續在此背景下，可以預見整個市場將變得充滿活力，終端潛在客戶的購車選擇和消費信心將得到更好的激發

所以臨近結尾，我想用聯合會的預測來結束整篇文章關于正在進行的2023年，在專家團隊眼中，新能源乘用車銷量將達到850萬輛，滲透率將達到36%

那樣的話，工作就結束了。