21世紀經濟報道記者 何芳，左茂軒，杜巧梅，宋豆豆，實習生林衎 上海報道

4月18日，今年全球第一個A級車展——2023上海車展拉開帷幕，中國汽車市場的主要玩家悉數登場。

中國汽車市場的崛起讓燃油車與電動車加速換位，中外車企的“角色”也在互換，在2023年的上海車展現場甚至出現了跨國車企“取經”團……汽車行業正在重塑。

中國汽車市場競爭日益白熱化，新勢力和傳統車企之間的競合關系愈發微妙，合資車企奮起反擊，價格戰卻讓消費者持幣觀望。

《21世紀經濟報道》特邀各大車企高管，探討中國汽車市場的現狀及車企破解之道。

本期嘉賓為中國品牌車企高管:

廣汽集團總經理馮興亞

領克汽車銷售公司總經理林杰

長城汽車CGO李瑞峰

哪吒汽車CEO張勇

理想汽車商業副總裁劉杰

問題1:您如何看待中國汽車市場格局的變化，以及造車新勢力和傳統車企之間的競爭和融合？

馮興亞:今年汽車行業，迎來了百年未有之大變局，這個不是說說而已，確實對整個汽車產業的生態都在重構。面向新時代，電動化+智能化的新時代，簡單來講，是不是就是把發動機變為電池，變速箱變為驅動機？不是這樣的。因為電動化、智能化的時代，會重構汽車的概念。

今年年初以來，整個汽車市場的競爭，我認為是比想象當中要激烈的。從疫情防控的重點轉為經濟發展為重點，消費能力的提升會有一個過程?，F在明顯感覺到，全國各地的消費購買能力不是很強。目前看來，不知道這個消費需求的恢復和后期政策走向上是什么樣的影響，但是總體我還是比較樂觀的。我覺得盡管不一定有3%的增長，但是總體情況，持平還是有可能的。

大家可以看到，新能源盡管補貼取消了，但是新能源還是保持增長的態勢，有30%多的增長，這個也是很不容易的。

我想下一步如果有一些政策的陸續恢復，經濟水平恢復正常，老百姓的購買能力，消費者的購買能力，是會逐步恢復的。

所以，我對整個汽車的前景，還是樂觀的。

競爭肯定是不可避免的，中國市場是最內卷的市場，內卷其實就是競爭。做產品肯定必須面對競爭，如果你在競爭過程當中，打不過競爭對手，那別的就不用講了。

傳統汽車和電動車之間的競爭，這是一個轉型的問題。隨著電動化的推動，接受電動車的人越來越多。特別是一些傳統燃油汽車的消費者，在買車的時候，也是要首先問一下，思考一下，有沒有適合他的電動車購買。這個決策思想上的變化，是產品設計變化很重要的出發點。我們的路線、戰略，其實都是基于對消費需求變化的調整。

所以，我覺得競爭問題，是對消費需求把控問題，消費需求變了，廠家必須把它做好。面對新的消費群體，電動車是敢于、善于突破的，這都是未來汽車新時代會出現的特點。而這方面的研究我們做得還不夠，下一步圍繞著汽車行業面臨的新時代，電動化智能化的新時代，我們還要做更多的布局，這都是迎來新時代所需要的。

林杰:互聯網造車也好，手機、科技企業進入汽車領域也好，從大的方面來說，雖然帶來了更大的競爭壓力，但對于整個行業的發展和對于消費者來說，不是壞事。

其實從我國企業核心競爭力、共同面對全球市場的角度來看，這也是一個好事。它們的進入引發了我們多方面的思考。比如傳播層面，原來車企的傳播相對比較中規中矩，包括在措辭、用語等方面，一直以來都是比較傳統的表達方式，但這些企業來了以后，表達方式發生了很大的變化。

另一方面是對汽車各項配置的重視程度:其實原來的傳統車企更加注重于性能、安全，在這方面投入很大，比如領克在整個架構上面的投入應該是最大的，但是這個架構帶來什么？對于消費者來說，這些方面很難感知到，或者說不能很可視地感知到。所以這一點雖然你投得多，但用戶感知不強。恰恰是新勢力，包括一些跨界企業來了以后，知道在某一些領域無法跟傳統車企競爭，所以他們選擇了另外一條賽道。這個賽道，恰恰是傳統車企比較薄弱的一條路線，就是智能座艙、智能駕駛這兩塊。

傳統車企原來雖然也重視智艙和智駕，但重視程度相比性能、安全這些方面，完全不成正比。

新勢力一款車投入的智能座艙人員是500-600人，就為了一款車去做這件事情，效果可想而知。但有一點很對，一旦我們自己已經體會到了，我們就會發生改變，包括其他傳統車企，接下來都會改變，只是改變得快與慢和自身資源調整的問題。與其說是被“倒逼”，不如說我們都要一起進化。

其實汽車產業也進入了另一個階段，原來更多的是滿足大家的出行交通需求，但現在我個人認為，汽車與人的生活變得更加緊密了。這種緊密是什么帶來的？是電動化、智能化帶來的。因為汽車的空間屬性，已經不僅是一個交通工具，而是成為了你生活中更好的一個所謂“第三空間”了，有很多的場景，都是在電動化上才能去實現的。

新勢力企業進入汽車行業以后，有很多老總也發現，這個行業還是值得敬畏的，稍微不小心，可能就會釀成大錯。其實我們彼此之間也是一種互相學習的狀態，過去很多人在講，汽車產業是不是變成夕陽產業了？后來一看，這么多跨行業的人都要進入汽車產業，才發現我們是朝陽產業，他們的進入也給整個汽車行業帶來了一些新的活力。

所以不管是新勢力還是傳統廠商都要成長，在未來的市場競爭中，要讓更多的消費者接納你、認可你，我們自身就需要去改變。

李瑞峰:現在整個汽車市場隨著競爭越來越激烈的情況下，一定是加速優勝劣汰，一定是銷售規模和綜合實力強的企業就會存活下來，到未來就會形成K型分化。

在這個狀態下，像百年的德國或者美國的汽車企業是一樣的，就那么幾家，中國可能也會呈現這個態勢，這就意味著誰能夠健康地運營到2025年，才可能會提到2030年的戰略。如果在這個過程之中動作變形，經營態勢很差，不可能到那個規模。這就是剛才說的一定要有長線經營思考。

張勇:第一，我認為別人一直說新勢力這個不好、那個不好，就說明他們忌憚新勢力。

第二，汽車產業是長周期，五年、十年甚至二十年的周期，一時的勝負不代表什么。在這期間，要想到真正要形成的核心能力是什么。

新勢力車企體制機制的優勢，效率高的優勢仍然在，我認為這才是至關重要的競爭優勢，一定比其他的傳統車企甚至跨國車企要快要好，而且決心也要大，這是我們最核心的優勢。

劉杰:我們認為接下來三年，就是2023年到2025年，將是智能電動車三年的淘汰賽，這個競爭不僅僅是產品層面的競爭，而是技術、產品、交付能力的三大能力綜合競爭。

我說的交付能力不僅僅是交付給用戶的能力，按照木桶理論來講，接下來智能電動車的三年淘汰賽，技術、產品和交付三大綜合能力是不能有任何短板的，缺一不可。

所以我們認為，接下來，行業的淘汰競爭會加速，內卷也會加速。到2025年，真正能夠被稱為頭部的CR5應該就會基本確定下來，接下來從2025年到2030年的過程，頭部的CR5可能不會改變，只是會進一步去擴大它的市場份額。

關于CR5，我們認為行業的第一階段，更多的是由新能源的能源革命主導的，所以大家會看到有很多的新能源企業的份額取代了部分的燃油車企業，但是在這個階段仍然會有很多的新能源品牌；第二階段一定是由AI和智能去驅動的，就好像我們今天回看手機行業，第一階段是由大屏幕驅動，第二階段是當iphone4出現之后，產生了新的移動互聯網的交互方式，包括像產生了APP Store以后，其實就進入了行業的第二階段。在AI和智能的加持之下，行業的頭部集中度會快速上升，如果它是一個能源型的革命，還是偏原來工業型的革命，它的集中度不會上升得這么快。但是真的到了AI和智能層面的革命的話，行業的集中度會上升非?？?。因為這個時候頭部企業所積累的，無論是在智能手機階段的智能能力也好，還是在AI階段的AI能力也好，它產生的滾雪球效應，對于后來者來說很難趕上，這也是頭部集中效應會加快的原因。

問題2:您怎么看待中國汽車市場的“價格戰”？要怎么去應對？

李瑞峰:1月由份特斯拉引領的降價潮以及3月份某些合資品牌因為庫存的原因發起的大促銷是一種“腰斬式”的降價，本來疫情之后的消費信心就比較弱，尤其是中國自主品牌經過多年積累，有一定的品牌認知和品牌信賴度的時候，這種不規則的競爭態勢對于整個汽車市場帶來非常不好的現象。

4月份，大家不再追求降價了，但開始定價了，有些東西連成本都Hold不住了。定價潮如果不在理性的狀態之下，沒有穩健的經營思路，沒有平衡中短期、中長期戰略思考，甚至看不到企業經營和盈利模式的狀態之下，不知道這個企業能夠存續多久，也不知道這個品牌能夠存續多久。

我們現在為其定價鼓掌的時候，也許就是為其將來不久后的“送終”。如果沒有看到增長邏輯，風險就很大，不持久。

對于長城來說，有這么多的品類品牌，有盈利車型，也有不斷地作為新能源轉型的戰略車型，在這個過程中不再以單一產品看盈利水平。如果是占據銷量的車型就必須要占據銷量，可能用別的車型的利潤承接，有序地來排布各個品類、品牌之間的站位，每一個品牌都有自己的使命，相互形成犄角之勢來保證長城汽車銷量。

到底是要利潤還是要市場？這是一個平衡關系，一味的追求市場，不盈利，這也不能持續長遠的發展；一味的要利潤，不要市場份額也不行，所以叫平衡的有質量的市場份額。

張勇:今年的這種降價，對我們來說確實是一個挑戰，哪吒S原來定價感覺很好，后來發現比特斯拉都貴了，這對我們來說是一個挑戰。但是，我相信隨著我們的增程車型慢慢上量，入門版的純電車型也會在6月份發布，再加上渠道數量穩步的增長，我覺得我們今年的目標仍然可以實現。

劉杰:我認為價格不是一個企業的核心競爭力，我們把更多的企業投資和企業精力投入到引領整個科技的發展，從而讓用戶能夠享受到前沿的產品價值，這個始終是我們的專注點。

以現在市場形態來看，其實我們看到恰恰是產品價值不高、相對來說科技和技術不強的企業，反而會優先陷入到價格戰里面。所以我們認為對于整個行業接下來的形態是會有一些引領企業，不斷地去拓展智能電動車的邊界，還有一些可能會靠后的企業，他們不得不陷入到價格戰里面。

我也認為消費者接下來也會越來越理性，消費者真的會因為惡性的價格戰而去購買嗎？其實如果光看今年3月份的市場，發現不是這樣的，有的產品確實可能進行了大幅的降價，但是消費者并沒有選擇。

理想在過去的一個季度，我們沒有做任何的降價行為，反而消費者對于我們更有信心，另外一方面也證明了，我們真正實打實投入的產品價值和產品力度，是被消費者認可的，我覺得還是應該選擇做正確的事，在我看來價格戰是件容易的事，并不一定是正確的事。

問題3:這幾年中國本土車企發展迅速，但另一方面，很多合資品牌或外資品牌卻相繼退出中國市場。您如何看待合資品牌或外資品牌在中國的發展前景？

馮興亞:最近電動化趨勢的發展，確實造成了自主品牌的市場份額快速提升，合資品牌的份額在下降。這里面一個重要的原因，就是中國汽車市場電動化的發展和中國智能網聯化的進步。

電動化就不用講了，因為全球各個國家，對電動化的力度是不一樣的，而中國，我們是按照新型舉國體制發展電動化的，是列入國家戰略的。是整個國家在幫助推動新能源汽車的發展，這個力度以及取得的效果是很明顯的。

但是每一個國家是不一樣的，他們對新能源的看法差異很大，你沒有投入，新能源技術就跟不上，跟不上消費者就不會選擇。這個我覺得，和技術的進步是有關系的。

另外，智能化有一個明顯的特點，就是本國消費屬性的問題。消費者需要文化方面、語言方面的支撐，支撐它的智能化開發體系。智能化它是和人互動的，人需要什么東西呢？他情感上需要什么東西呢？你如果沒有對這個國家深入地了解，智能化慢慢就會脫離這個群體，這個是智能化的本地屬性。

我認為主要是上述兩個原因，造成自主品牌份額上升，合資品牌在下降。

同時，自主品牌的發展，經過這么多年的積累，它的品質標準、技術標準完成了一個突破，到了一個新的臺階、新的階段，這也是根本的。所以我覺得，這個市場份額的變化不是偶然，是有一定的必然性的。

未來合資品牌還有沒有必要，還能不能發展？這個答案在于每一個企業的戰略是什么樣的，以及資金的投入。我想，如果一個合資公司、合資品牌，要想在中國發展，就必須加快、加大電動化和智能化兩化的進程。在發揮自己原有優勢的基礎上，要解決電動化的短板，解決智能網聯化的短板。如果這些問題解決好，市場是消費者選擇的，你迎合了消費者的需求，你就有市場。迎合不了消費者的需求，如果一意孤行堅持自己的主張，那可能就會退出這個市場。這是市場決定的。

其實，我們一方面搞自主創新，另外一方面，也歡迎各個國外的品牌、國外的公司，到中國來共同發展、共同研發相關的技術。如果一個公司有信心，完全可以放心地到中國來，按照中國消費者的特點，迅速地研發產品，補齊短板。

雖然自主品牌目前是取得了暫時的領先，但是如何把這個領先優勢保持住，絕不能驕傲、大意。當大家都沒有意識到的時候，你是先行者，你嘗到了先行的紅利。到大家都意識到該這么做的時候，那就是真正拼實力、拼體系能力的時候了。還要保持高度的危機感，才能贏得自主品牌最終的勝利。