比亞迪喊出“電比油低”、北京現代稱“油‘比’電強”、高合官宣“停擺”半年……春節剛過，產銷量站上3000萬輛新臺階的中國車市價格戰再起，淘汰賽加劇，將“開年即決戰”的氣氛迅速拉滿。

中汽協預計，今年我國汽車總銷量將達3100萬輛，同比增長3%。這意味著中國汽車市場規模將再攀新高。

向規模要效益

從“油電同價”到“電比油低”，僅隔一個春節。

2月19日，比亞迪官宣秦PLUS、驅逐艦05榮耀版上市，兩款車型在2023年冠軍版的基礎上降價2萬元。而營銷海報上的“電比油低”口號更是將“價格矛頭”直指燃油車。比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在微博上放言:“比亞迪插電雙雄7.98萬元起，這枚扔向燃油車市場的‘雙核彈’，將徹底拉開與燃油車的大決戰。”

“一個字，跟！”在比亞迪降價之后，上汽通用五菱品牌事業部副總經理周钘發布微博。公司官宣五菱星光PLUS插混車型150km進階版榮耀價9.98萬元，較10.58萬元上市價降低6000元，并稱“超長純電續航插混車型售價正式進入‘9萬級’時代”。當晚，長安也宣布旗下逸動PLUS及啟源A05、Q05，起售價格分別下調至7.19萬元、7.89萬元和7.39萬元。而哪吒汽車直接推出全系降價，其中哪吒X降幅最高達2.2萬元，同時還承諾兩年七折的保值換新。

自從去年1月特斯拉打出降價第一槍，車市價格戰已持續一年之久。期間，圍繞價格戰也是爭議不斷。有分析認為，此次比亞迪再次降價，既是主動進攻，又是一次被迫防守。

盡管比亞迪并未對外公開2024年銷量目標，但考慮其2023年銷量已達302萬輛，比亞迪要在此基礎上有所增長，其王朝、海洋系列車型的國內銷量就得穩住。問題是，從今年1月銷量情況來看，比亞迪新能源乘用車銷量僅為20.1萬輛，而曾經引以為傲的插混車型市占率也在不斷下滑。

與此同時，比亞迪的競爭對手在加速追趕。今年1月，吉利汽車銷量為21.3萬輛，同比增長110%，創歷史新高；長安自主品牌乘用車銷量為19.7萬輛，同比增長57.8%。因此，比亞迪不得不降價，以搶奪燃油車市場份額，維持新能源乘用車的銷量增長勢頭。

一年前秦PLUS DM-i冠軍版首次將價格降至10萬元以內，并喊出“油電同價”口號。憑借價格優勢，去年秦PLUS首次奪得A級車市年度銷量冠軍。秦PLUS的熱銷讓曾經的A級轎車市場三巨頭，軒逸、朗逸和卡羅拉年銷量分別同比下滑15%、6%和31%。這表明，對于頭部企業，降價是能有效擴大產品市場份額的。

同時，比亞迪也具有一定成本優勢。“得益于比亞迪的規模化效應及全產業鏈優勢，我們插電混動的價格可以做到比同級燃油車還要低。”李云飛解釋。

降價與盈利并不完全矛盾，關鍵在于能否形成規模效應。以比亞迪為例，公司預計2023年實現歸屬于上市公司股東的凈利潤為290億元至310億元，與上年同期相比，增長范圍在74.46%至86.49%之間。這也表明，去年價格戰并沒有給比亞迪帶來利潤損失。

“規模決定成本和企業的生存狀態，在多數廠商優先保份額的情況下，價格競爭的進一步加劇是必然的。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹指出，從燃油車的角度來看，新能源成本下探、“油電同價”給燃油車廠商帶來巨大壓力，燃油車產品更新換代相對較慢，產品智能化程度不高，更多依賴用優惠的價格來持續吸引客戶；從新能源汽車的角度來看，隨著碳酸鋰價格下跌、電池成本降低，造車成本有所下降，新能源市場高速發展，車企降價有利于快速擴大市場份額，形成規模效應，從而盡快實現盈利。

向新能源要動力

一年一度的春運新能源汽車“吐槽大會”不僅沒有缺席，而且在今年有愈演愈烈之勢。

除高速堵車、電車續航低、充電樁少、充電慢等傳統問題外，今年因為湖南、湖北兩地暴雪凍雨，以及瓊州海峽輪渡限載新能源車等事件，導致很多人又開始唱衰新能源汽車。

不過，這并不會影響我國新能源汽車產業良好的發展勢頭。“中國新能源汽車產銷量連續9年全球第一，占到全球60%以上的比重，形成了具有韌性和競爭力的完整產業鏈，是高質量發展的代表性產業。”2月18日，比亞迪董事長王傳福在廣東省高質量發展大會上表示，“當前電動化變革繼續駛在快車道，智能化變革開始換擋提速，新能源汽車的發展只會越跑越快，不會給我們停下來、慢下來、喘口氣的機會”。

當前擴大新能源汽車消費的有利因素在不斷增強。“最近中央財經委員會第四次會議提出，要鼓勵引導新一輪大規模設備更新，消費品以舊換新，提高物流效率。其中三件事情都跟新能源汽車有關，因為以舊換新的核心是新能源汽車；設備更新也包括商用車，還有工程機械等；提高物流效率，卡車是重點之一，外部環境將使汽車行業迎來新的上升周期。”2月27日，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在中國電動汽車百人會論壇專家媒體溝通會上表示，去年我國新能源汽車市場占有率為31%，今年有望增加5個至10個百分點，達到36%至41%。這意味著，今年全年我國新能源汽車銷售量將達到1250萬輛左右。

值得關注的是，新能源汽車也有純電、插混、增程之爭。曾經一度遭受頗多爭議與質疑的增程式電動車，在去年實現了突飛猛進的發展。而在看到這一市場的巨大潛力和空間后，目前嵐圖、問界、零跑、深藍等越來越多的車企緊隨理想，開始躋身這個賽道。

“從產品角度看，我國新能源汽車市場會從以純電為主發展到純電與插混和增程并重，也就是電動化‘雙輪驅動’。因為插混功能齊全，短途低價用電、長途高效用油，性價比高，會加速對燃油車的替代。”歐陽明高預測，插混汽車的快速增長將持續到2030年左右，“到2030年以后純電動車的銷量和份額又將卷土重來，直到占據上風”。

向海外要增量

去年中國汽車出口491萬輛，首次躍居世界首位。今年1月，我國出口汽車44.3萬輛，同比增長47.4%，延續去年以來快速增長的態勢。亮麗的出口數據，充分顯示了中國制造業的高質量發展和科技創新的強勁活力。

“當前海外消費者對中國汽車品牌的認知在不斷提升，到2030年中國汽車出口以及海外建廠銷售一定是千萬量級的。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇說，去年全球銷量前十大車企中只有1家來自中國，未來中國車企有機會占兩到三席，甚至更多。

“無基地、不海外；無海外、不長安。”長安汽車總裁王俊告訴記者，公司已對外發布“海納百川”計劃，明確海外“四個一”發展目標，著力推進“1+5+2”全球布局，產品已遠銷63個國家和地區。今年公司將在東南亞市場導入7款以上新能源產品，完成530個以上的渠道觸點建設；在歐洲市場，將相繼導入5款以上新能源產品，并加快進入澳大利亞、新西蘭、南非、以色列等空白市場，預計出口量將達到50萬輛以上。

中汽協預測，2024年我國汽車出口銷量將達到550萬輛，同比增長12%。“今年我國汽車出口貿易和海外生產都會快速增長。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，“過去我們更多的是產品貿易，下一步就是‘技術+產能’，加大在海外的投資和生產布局，這既符合現在目的地所在國的要求，又能夠讓我國超強的生產能力得以更有效地利用。國內和海外兩者相結合，能夠很好地解決現在的產能、盈利等問題，并形成產業新優勢。”

“海外市場雖大，但出口貿易模式的局限已經顯現，今后類似歐盟《新電池法》、反補貼調查等限制措施難以避免，享受市場紅利再不會像之前那樣輕松。”中國汽車工程學會名譽理事長付于武建議，中國車企出海，必須到海外布局，建設本地化的生產、研發、服務及供應鏈能力。當然，這在當前復雜的國際形勢下并非易事，但更能考驗和提升中國車企跨國運營的綜合實力。