我們已經徹底與2023年告別，邁入了2024年。

新的一年，新的氣象。然而，立足于新能源汽車行業，依舊有諸多問題待解答，比如市場格局又將怎么變化？出海是否能邁向新階段？價格戰是否還會繼續？新能源滲透率將擴大到多少？新能源品牌盈利困局怎么破？……

去年12月底，中國電動汽車百人會舉行了“2024年中國新能源汽車產業發展趨勢”溝通會，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就上述問題，做出了相關解答和預判。

2024年，新能源銷量有望突破1300萬輛

新能源汽車市場仍將保持增長，已是業內共識。不過，隨著銷量基數越發龐大，增速也在相應放緩。

2022年在新能源市場銷量達到688萬輛的基數規模后，進入緩增長階段已不可避免。不過，所謂的緩增長態勢是與自身此前的倍速增長對比而言。與燃油車市場相比，新能源市場雙位數增長的穩定輸出，依舊是高歌猛進的態勢。2023年年初，蓋世汽車研究院預判，我國新能源汽車市場銷量有望突破900萬輛，將燃油車市場份額壓縮至7成。

而從數據來看，在政策、車企、市場的共同推動下，新能源市場的發展勢頭要好于預期。據中汽協數據顯示，我國新能源市場去年前11月累計銷量為830.4萬輛，同比增長36.7%。中國電動汽車百人會預測，全年新能源銷量有望達到950萬輛。

張永偉預測，今年整體汽車銷量或將維持在3000萬輛左右。新能源今年如果能保持30%～40%的增速，整體有望達到1300萬輛，滲透率突破40%。他指出，和前兩年新能源市場主要由低端和高端“兩頭”市場推動不同的是，今后兩年，10萬-15萬元的A級、B級車將是新能源關鍵增量市場，貢獻值達到三分之一。

實際上，去年車企發布的新能源產品向10萬-15萬元大眾市場滲透的趨勢已經很明顯。

根據蓋世汽車整理分析，轎車和SUV銷量TOP20中，新能源車型占比持續提升，其中特斯拉Model Y、比亞迪海鷗分別占據SUV、轎車銷量榜首，月銷量穩定在4萬輛以上，反超軒逸、哈弗H6等熱銷燃油車。而且有多款售價在10萬-15萬元的新能源車型上榜，比如海豚、秦PLUS冠軍版、AION Y等。

內卷2.0時代，必須跑得快

對于車企來說，未來兩年將是發展新能源業務的關鍵期。“如果做起來可能就迅速崛起了，做不起來那就退出了，”張永偉如是說。

雖然，今年新能源市場銷量預計在千萬輛以上，但不是所有車企都能吃到紅利。

眾所周知，新能源市場馬太效應趨勢越發明顯。數據顯示，2022年新能源汽車銷量超過30萬輛的企業或品牌僅有4家，而去年增加至7家。然而在市場格局未定前，車企只能越跑越快，根本沒有時間停下來“喘口氣”。

因為，“中國市場的特點是，比的是看誰比誰跑得快，看誰比誰能夠抗壓。”半導體市場的“摩爾定律”已經延伸至新能源市場。芯片行業的基本規律是18個月就必須推出新的迭代產品，而如今的新能源市場推新周期也縮短至一年至一年半左右。而燃油車主導時代的研發周期是四年左右。

張永偉認為，汽車制造業依靠投機取巧發展的日子已經過去了，“沒有真功夫，很難在新能源汽車行業混下去”，他表示，全面提升競爭力才是發展之道。當車市進入“內卷2.0時代”，車企之間的競爭將更加激烈、競爭格局將更加分化。

“新的產品投放，拼的是企業創新頻度”，張永偉指出，商業層面內卷就是看誰會賣車、誰降價，但現在內卷已上升至競爭力層面的卷，看誰更能創新，而且是高頻創新能力。

合資品牌的發展也將進入分水嶺，能夠跟上我國電動化、智能化轉型節奏的，可以繼續以合資模式繼續存續，但如果落后的話，勢必將步上廣汽三菱、廣汽菲克等合資品牌后塵，即退出中國市場。

出海將迎來“銷地產”釋放期

出海也正在成為我國新能源汽車市場發展的長期驅動力。

數據顯示，去年1-11月，我國汽車累計出口量達到441.2萬輛，同比增長58.4%，已是全球第一大汽車出口國。其中，新能源汽車出口量達到109.1萬輛，全年有望突破120萬輛，同比增長80%。

目前，我國整車出海主要是“兩條腿”齊步走:一是“國內生產+貿易出口”模式；二是“貿易+本地化建廠”模式。張永偉認為，2024年整車企業在東盟、拉美，以及電池企業在歐洲等地本地產能將加速落地，我國整車出口將從以貿易出口為主向銷地產模式為主轉變。

根據蓋世汽車整理，僅泰國市場，就有上汽集團、比亞迪、長城、國軒高科、蜂巢能源等整零企業宣布投資建廠，大多確定將在今明兩年投產。蓋世汽車研究院分析道，“整零企業”齊出海，在當地投資建廠，構建本土供應鏈，搶占當地新能源上下游市場成為趨勢。

而新能源和智能化成為中國品牌出海的殺手锏。張永偉認為，中國市場可能會定義下一代汽車市場，在新能源技術領域，“我國不僅僅是保持量的領先，在技術和規則定義上也保持領先”。這將是中國新能源出海制勝的關鍵。

根據中國電動汽車百人會預測，預計2024年，我國新能源汽車海外銷售規模將突破180萬輛，增速達50%，占我國整車出口的比例達30%。

核心供應鏈進入供需“寬松期”

張永偉認為，今年我國電池、芯片、操作系統等核心技術領域將迎來進一步突破，一些標志性的技術和產品應該會密集應用在汽車上。

例如，電池領域，磷酸錳鐵鋰、混合固態電池、46系大圓柱電池等進入兌現應用期，并將加速上車應用。實際上，去年磷酸錳鐵鋰電池就已陸續裝車。寧德時代、比亞迪、億緯鋰能、國軒高科等企業也已布局磷酸錳鐵鋰材料。

華泰汽車證券研究院表示，磷酸錳鐵鋰加速上車，看好產業化迭代趨勢。

與電池配套的800V超充技術也將進入大規模普及階段。去年來，蔚來、小鵬等10多家車企推出800V高壓平臺，以解決充電慢、續航短等問題。一個趨勢是，800V高壓平臺正在從高端市場向20萬元大眾市場普及。張永偉預測，今明兩年高壓車會迎來放量期。

與此同時，芯片國產化時代加速到來。此前，已有車企宣布，要在2025年推出全國產芯片車型。

當電池、國產芯片等核心部件的產能進入釋放期，也意味著長期存在的供需緊張問題迎刃而解。張永偉認為，有些環節可能會出現過剩問題。他以芯片設計企業為例，當該行業進入寬松階段的時候，勢必將迎來調整期。“融資是跟著增量跑的”，芯片投資也將進入相對收縮的階段。

智能駕駛路線逐漸清晰

作為新能源汽車的“靈魂”，智能駕駛技術的發展也尤為引人關注。

由于發展時間短，并且沒有成熟可借鑒的參考對象，近幾年中國品牌在智能駕駛領域的發展實際上是處于探索階段。

張永偉認為，今年起智能駕駛技術應用路線將逐漸變得清晰，“單車智能會快速發展”，也就是功能疊加的發展模式。比如，前年主推泊車功能，去年做AEB和行泊一體功能，今年可能增加L3車道跟隨，通過不斷增加或升級功能，“最終到有一天走向L4”。他認為，這將是智能駕駛技術路線發展的主流趨勢。

以城市NOA為例，目前來看，2024年將是城市NOA普及爆發期。根據蓋世汽車研究院智能駕駛配置數據庫顯示，截至2023年第三季度，NOA功能滲透率接近3%，較前年同期提升近一倍，總體呈現持續上升的態勢。而今年，各車企將擴大城市NOA普及規模。

另外，2024年L3級道路測試將進入高峰期。去年11月，工信部、公安部、住建部、交通部聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》。隨后，寶馬、奔馳、長安等多家企業宣布，獲得L3級自動駕駛測試牌照。

中國電動汽車百人會預測，2024年L2級及以上輔助駕駛滲透率有望達55%，L3級自動駕駛開啟準入和上路通行試點，未來3-5年有望實現商業化落地。國內乘用車車聯網前裝標配搭載率有望超過85%。

可以肯定的是，全面智能電動汽車時代正在加速到來。

現階段，新能源盈利重要嗎？

新能源汽車市場全面盈利時代何時到來，一直是關注焦點。

現階段，新能源汽車市場存在這樣的現象——紅火卻不掙錢。目前，新能源業務實現盈利的企業，唯有特斯拉、比亞迪和理想三家車企，其余品牌新能源業務尚處于虧損狀態。

在張永偉看來，不能用常規的理論解釋新能源盈利難的問題。他指出，新能源汽車發展到智能電動時代，使其具備了高科技企業的特征，而“傳統發展思路和高科技發展思路有本質區別”。“只要可融資，未來就可盈利，現在不一定追求可盈利。”

放眼整個汽車行業，以傳統思維模式——“不掙錢我就不干”的思路來發展新能源汽車業務的車企，會導致轉型步伐緩慢。結果就是，錯失新能源發展紅利。相反，以新思維模式——“不看報表看現金流”發展的車企，新能源發展勢頭良好，并助推盈利基本面好轉。