“其實最近比較喜歡Model 3，但問題是今年這款車相比去年的價格基本漲了5萬，還要等將近6個月的公交車，所以一直在猶豫。總覺得性價比不是很高，時機也不是很好。你覺得特斯拉還會降價嗎？”

文章開頭的一個問題真的來自我身邊的一個朋友。眼下，相信和他有類似疑惑的消費者不在少數(shù)。

眾所周知，就在最近，特斯拉CEO埃隆馬斯克(elon musk)在個人社交媒體上表示，“如果通脹降溫，我們可以降低汽車價格。”消息一出，瞬間讓人陷入思考。

畢竟早前就知道，美國這家新能源車企頻繁調(diào)價的背后，其實是因為其采用了相對固定的盈利模式。

一旦上游供應(yīng)鏈的價格發(fā)生變化，或者其他供應(yīng)鏈的原材料成本發(fā)生波動，就可能觸發(fā)其調(diào)價機制。

而且特斯拉的產(chǎn)品定價也與其工廠產(chǎn)能和銷售目標有很大關(guān)系。一旦遇到產(chǎn)能瓶頸或銷量不及預(yù)期，也可能導(dǎo)致價格上漲或下降。

從冷靜客觀的角度來看，首先按照馬斯克的說法，特斯拉降價需要建立在通脹能夠得到有效緩解的前提下。

但根據(jù)美國官方在當?shù)貢r間7月13日公布的消費者物價指數(shù)，較去年同期激增9.1%，且高于5月份8.6%的增幅。

同時，這也是自1981年以來的最大增幅，為40年來最高，而經(jīng)濟學家此前預(yù)測通脹率為8.8%。換句話說，對于想買車的潛在用戶來說，情況并不樂觀。

其次，考慮到疫情在全球范圍內(nèi)呈上升趨勢，動力電池原材料價格仍處于高點，芯片短缺仍未得到很好緩解，特斯拉整個供應(yīng)鏈無疑面臨巨大考驗和成本壓力。

再者，就在本月初，特斯拉正式公布了第二季度的產(chǎn)銷業(yè)績。其中，生產(chǎn)新車258，580輛，交付新車254，695輛。

其中，Model 3和Model Y生產(chǎn)新車242，169輛，交付新車238，533輛；Model S和Model X生產(chǎn)了16，411輛新車，交付了16，162輛新車。

看到特斯拉第二季度的產(chǎn)銷表現(xiàn)后，心里最大的感受就是“百感交集”。擔憂點更集中在，雖然多項數(shù)據(jù)較2021年同期繼續(xù)大幅增長，但與2022年一季度相比，仍有很大程度的下滑。

作為參考，1-3月特斯拉生產(chǎn)了305，407輛新車，交付了310，048輛新車。其中，Model 3和Model Y生產(chǎn)新車291，189輛，交付新車295，324輛；Model S和Model X生產(chǎn)了14，218輛新車，交付了14，724輛新車。

仔細了解后得知，這也是特斯拉近兩年來的首次環(huán)比下滑，打破了自2020年第三季度以來的穩(wěn)定增長趨勢。

根本原因是4月份上海工廠臨時停工。上半年，特斯拉在全球交付了56.4萬輛新車，僅為其150萬輛年度銷售目標的37.6%。

看到這樣的表現(xiàn)，相信很多人一定會覺得“降價沖動”會是這家美國新能源車企扭轉(zhuǎn)頹勢的最好辦法。

但事實是，就需求方而言，特斯拉目前的訂單只能用“充裕到溢出”來形容。3型和Y型都供不應(yīng)求。

否則，馬斯克也不會在接受英國《金融時報》專訪時說，“目前，我們的銷量完全取決于產(chǎn)能，我們生產(chǎn)多少，銷售多少，需求已經(jīng)到了一個可笑的程度。”

相比之下，制造端是其目前最大的痛點。今年剛剛投產(chǎn)的柏林工廠和德州工廠還處于非常艱難的產(chǎn)能爬坡階段，所有的擔子基本都壓在了上海工廠和加州工廠身上。

所以，身處各種困境，我想回答一下文章開頭那位朋友拋出的問題，想說“指望特斯拉今年降價基本不可能了。”