另外，吉利、奇瑞等也接連推出新的電混系統，均不約而同地宣稱“滿油滿電最高續航突破2000公里，百公里油耗進入2L時代”。如此驚人的油耗水平，在技術上是如何做到的呢？

文、圖、視頻/廣州日報全媒體記者 鐘達文、陳馨

第五代DM技術低能耗有“三大秘籍”

根據比亞迪方面的宣傳，其最新的第五代DM技術實現全球量產發動機最高熱效率:46.06%。搭載第五代DM技術的兩款全新插混車型，百公里虧電油耗低至2.9L，滿油滿電綜合續航里程2100km。

超高的熱效率是如何實現呢？其中最重要的因素之一是其壓縮比，從上一代DM技術的15.5提升到了16，從而增加了燃燒溫度和壓力，實現了更大膨脹比，同時減少泵氣損失、降低排氣溫度。另一個重要的工具是“智能電噴系統”，可智能計算最佳的發動機噴油時刻，按需控制噴油量進入氣管中霧化，讓發動機工況盡可能長時間地處于“燃燒高效區”。

秦L DM-i的低能耗，主要依仗“三大秘籍”。首先是以電為主的動力架構，其電混系統通過巧妙的結構設計，功率密度提升70.28%，并大幅減少能量流動路徑中的損耗，如果說發動機是“心臟”，那第五代DM技術首先就保障了對心臟的充分“供血”。另外，插混專用刀片電池，將能量密度提升15.9%。

第二招是全溫域整車熱管理架構，大家都知道，新能源車電池在極端高溫或極端低溫下都可能會出現能耗下降。為解決這一問題，比亞迪將第五代DM技術的熱管理架構上升到與動力架構同等重要的等級，“指揮”級別提升以后，熱管理架構“總指揮官”就可以讓前機艙熱管理、電池管理、座艙熱管理協同作戰，而不是像以往一樣孤立地解決系統各處的熱問題，而是通過智能調度整車熱源，讓工況達到平衡狀態，確保能耗最低。此“秘籍”可以讓車輛能耗在高溫下最高節省10%，在低溫下最高節省8%。

最后一個秘籍是智電融合電子電氣架構，基于“璇璣”打造的智電融合電子電氣架構，集成插混動力域控七合一，實現了功能復用，能復用就意味著能耗“更省”。

插混技術“你追我趕”

吉利、奇瑞等頭部自主品牌也接連推出了插混技術的新突破，呈現“你追我趕”的局面。吉利此前透露，雷神電混平臺將推出新一代電混系統，滿油滿電最高續航將突破2000公里，百公里油耗可以低至2字頭。從公開的技術參數來看，吉利新一代混動發動機的熱效率也已經達到46%以上，計劃在明年量產。

吉利新一代電混系統的低油耗，主要依靠高效燃燒系統、智能熱管理系統、低摩擦設計等。這些技術不僅提升了發動機的熱效率，還降低了發動機的摩擦損失和熱量損失，進一步提升了發動機的燃油經濟性和動力性能。在北京車展上展出的銀河系列旗艦車型——星艦，就已經搭載了新一代雷神電混技術。

奇瑞也不落后，其推出的全新鯤鵬超性能電混C-DM系統，據稱實測滿員續航近2000公里，若不是滿員的情況下完全可以達成2000公里續航，虧電油耗2.9L/100km，與比亞迪第五代DM系統旗鼓相當。

甚至合資車企也在加入插混技術“戰團”。廣汽豐田就在上個月的科技日上宣布，將于今年10月在中國發售搭載全新一代插混技術，以及支持快充的PHEV車型，WLTC純電續航90公里，綜合續航超1200公里。廣汽豐田方面同時強調“下一代發動機可以減小尺寸，同時保持高功率和高效率，以便安裝在高度更低、造型更酷的BEV上”。

行業觀察:

插混與純電堪稱新能源車競爭的“一時瑜亮”，自主品牌在插混技術方面的優勢尤為明顯，插混車型在短期的市場滲透率攀升速度也更快。一時間，“插混技術是新能源車過渡技術”的觀點似乎過時了，還有部分純電車企——例如廣汽埃安和小鵬汽車——都已經不再固守純電路線，而在不久的未來將“加推”插混或增程車型。越來越多研究機構和業內人士認為，一直到2030年甚至更長遠的未來，新能源車技術路線依然是開放多元的，插混和純電“并駕齊驅”的局面還將延續很久，若果真如此，發動機就未必是“過時”的技術，其創新和突破仍然值得期待。