毫無疑問，價格戰(zhàn)成了今年車市的主旋律。

在大環(huán)境中，降本已經(jīng)是每個車企的必修課，除了對供應鏈把控，智能駕駛方向的降本也不容忽視，在智能駕駛傳感器中，價格相對昂貴激光雷達，再次引發(fā)了爭議:激光雷達究竟應該是去是留？

去激光雷達派的代表人物就是馬斯克，作為智能駕駛的頂尖玩家，馬斯克除了鼓吹特斯拉的純視覺自動駕駛方案，還會經(jīng)常性地貶低激光雷達和多傳感器融合路線，“用激光雷達的都是傻子。”

再看中國的車企，大多數(shù)主打智駕能力的車型，以及具備城市輔助駕駛功能的車型都搭載了激光雷達，只有極越等為數(shù)不多的車企采用純視覺的方案。

按照馬斯克的說法，中國車企已經(jīng)遍地都是傻子，但是馬斯克的說法一定對嗎？

特斯拉的純視覺方案確實為我們提供了一種新思路，但市場卻依然偏愛激光雷達。

銷量在上升，價格在下探

激光雷達裝機量正處于大爆發(fā)之中。

2024年1月5日，速騰聚創(chuàng)成為今年港股的首個IPO，并且是全球市值最高的激光雷達上市企業(yè)，市值達193.2億港幣。

就在前段時間，速騰聚創(chuàng)發(fā)布了上市以來首份年報，我們可以從財報之中分析出激光雷達的現(xiàn)狀。

從年報的數(shù)據(jù)來看，在2023年期間速騰聚創(chuàng)總收入達11.2億元，相比2022年的5.3億元同比增長111%。

而速騰聚創(chuàng)的營收主要分為3部分，分別是產(chǎn)品、解決方案、服務和其他，其中產(chǎn)品部分的營收為96.3億元，占整體營收的核心部分。而在產(chǎn)品方面，用于ADAS的產(chǎn)品則又占據(jù)了核心部分，達77.7億元，這部分產(chǎn)品主要就是激光雷達。

在2023年，速騰聚創(chuàng)共銷售了25.96萬臺激光雷達，相比2022年的5.7萬臺，同比增長355%。

事實上，不只是速騰聚創(chuàng)，在激光雷達廠商中，禾賽科技的銷售量同樣十分亮眼。禾賽科技的財報顯示，在2023年，其總營收達18.8億元，同比大增56.1%，公司也首次實現(xiàn)了年度經(jīng)營現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。

而在銷量上，禾賽在2023年共交付22.21萬臺激光雷達，同比增長176.1%，僅第四季度就交付了8.77萬臺激光雷達，同比增長84.6%。

同時，在2023年我國新能源汽車滲透率僅為31.6%，仍有極大的增長空間，也就是說，隨著市場發(fā)展，需要激光雷達的新能源車會越來越多，目前的火熱僅僅只是個開始。ICV在《2022全球汽車激光雷達市場預測》報告中表示，到2026年，全球車載激光雷達出貨量將接近700萬顆，達到當下的40倍左右。

一方面，激光雷達的銷量在爆發(fā)，一方面，激光雷達的價格卻一直在下探。

以速騰聚創(chuàng)為例，其銷售的25.96萬臺激光雷達分為車載激光雷達和機器人激光雷達兩部分，機器人激光雷達的銷量僅有1.66萬臺，但毛利卻達8258.5萬元，激光雷達雖然高達24.3萬臺，但反而虧損了4583.5萬元。

主要原因是因為車企價格戰(zhàn)愈演愈烈，上游壓力開始向供應鏈傳導，導致速騰聚創(chuàng)的激光雷達平均單價從2022年的4300元下降至3200元。

一方面是因為車企價格戰(zhàn)的壓力傳導至供應鏈，另一方面激光雷達的成本本身也有所降低。

要知道，激光雷達的核心零部件便是芯片，前幾年缺芯潮如火如荼，各類芯片價格飛速上漲，缺芯從個別行業(yè)傳導至各個行業(yè)，激光雷達行業(yè)也無法幸免。而現(xiàn)如今，各大芯片制造工廠的產(chǎn)能正逐漸恢復，芯片被炒至天價的情況開始減少，多數(shù)芯片的價格和交期也都已回歸常態(tài)，而隨著產(chǎn)品需求增多，成本價格降低，未來激光雷達的單價或許還會有進一步的下滑。同時，根據(jù)芯片行業(yè)的摩爾定律，激光雷達芯片的性能也會隨時間發(fā)展變得越來越強。

由此可見，按照這種趨勢，激光雷達正在朝著一種物美價廉的方向發(fā)展，“用激光雷達都是傻子”的說法顯然也不攻自破。

馬斯克的回旋鏢

激光雷達的成本在降低是事實，激光雷達性能越來越強也是事實，激光雷達市場正在爆發(fā)也是事實，回頭再看，馬斯克“用激光雷達的都是傻子”的說法，已經(jīng)變成了一支回旋鏢。那么，這是馬斯克的目光短淺嗎？

當然不是。要知道，智能駕駛方案的核心便是算法和硬件，而要讓算法得出正確的結(jié)果，則需要足夠多的信息，為算法提供信息的就是硬件。

純視覺路線采用高清攝像頭識別道路情況，就像是人類的眼睛，看到路況后再交由大腦，也就是處理器進行判斷，最后得出應對的辦法。激光雷達路線則是通過激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達、攝像頭等等，通過對物體測距、感知繪制出一張3D地圖，再讓系統(tǒng)分析出應對的辦法。

我們可以明顯看出，純視覺方案更接近人類司機的駕駛形態(tài)，因為我們通常都是通過“看”的動作來做出反應，如看到行人選擇停車禮讓、看到紅燈選擇剎車等待。而激光雷達方案則是更像是我們手里拄著的一根拐杖，只不過這根拐杖是看不見、摸不著的光束，幫助我們感知物體。

在效果呈現(xiàn)上，也很難說誰更有優(yōu)勢，畢竟現(xiàn)如今的智能駕駛還沒到?jīng)Q戰(zhàn)的時候。純視覺方案雖然接近人類駕駛形式，且價格十分便宜，但與人眼一樣，容易受到光照影響。

激光雷達方案的測距更長、精度也更高，而且不受光的影響，但是識別能力很弱，例如前方有一個泡沫箱，攝像頭可以識別出來，但激光雷達很可能就會將其判斷成障礙物，并且激光雷達的測距精度也會受到雨雪天氣影響，所以通常和其他傳感器配合。這就導致了純視覺路線在硬件上往往是靠攝像頭的單打獨斗，激光雷達路線則是靠傳感器全家桶相互配合，價格也更加昂貴。

在早期，一套激光雷達系統(tǒng)的成本要10萬元以上，價格甚至已經(jīng)超過了很多車價，根本沒有幾個車型能搭載，只有奧迪A8等少數(shù)百萬車型能夠搭載。

而作為當時的智能化先驅(qū)的特斯拉，必然也不能落于人后，但特斯拉是十分重視成本的車企，單車利潤率在行業(yè)內(nèi)也一直屬于頂尖，成本昂貴的激光雷達顯然不符合特斯拉的預算。事實上，特斯拉早期還成立過毫米波雷達工作室，只不過后期的特斯拉一直在“去雷達”，工作室最后也不了了之了。

我們不能簡單判斷一句話的對錯，必須要結(jié)合說這句話的人，以及他在什么環(huán)境下說出這句話。

站在馬斯克當時的角度來看，新能源汽車并未迎來爆發(fā)，智能駕駛的普及率也偏低，在這種情況下，強行上激光雷達，確實是吃力不討好，因此，馬斯克只能選擇了純視覺路線，走出了自動駕駛的另一條路。

畢竟馬斯克也想不到，當中國企業(yè)入局之后，激光雷達的價格會迅速下滑，幾年時間內(nèi)從天價硬件變成物美價廉的產(chǎn)品。

尾聲

在筆者看來，純視覺路線與激光雷達路線并不沖突，他們更像是通向自動駕駛終局的不同方式。

市場不能只用一條腿走路，二者的關(guān)系也并不敵對，突破技術(shù)限制之后，無論是純視覺路線，還是激光雷達路線，都能達到我們理想中的高階智能駕駛。

而現(xiàn)如今的智能駕駛還處于L2階段，L3都遲遲未至，更別說L5的終局了，所以對于車企來說，與其糾結(jié)何種路線更好，倒不如優(yōu)先在技術(shù)上做出突破，畢竟對于消費者而言，體驗才是第一位的，才不會糾結(jié)你用的是哪種路線。

由此可見，用激光雷達的并不是傻子，激光雷達路線和純視覺路線也并不是天生的“敵人”。