中國消費者報報道日前，國家發展改革委、市場監管總局等多個部門聯合印發《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，明確了車網互動的發展目標，并提出到2030年，新能源車力爭為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力，推動新能源車反向給電網送電。據悉，這是國內首個車網互動政策。

據了解，車網互動是指新能源車通過充放電裝置與電網進行能量和信息的互動，車主在電網用電負荷低谷時充電，負荷高峰時向電網放電，將新能源車變為“移動充電寶”。

此次《實施意見》從降低新能源使用成本角度出發，旨在提升車網雙向互動能力。該項政策會對廣大消費者的用車生活帶來怎樣的影響？《中國消費者報》記者進行了調查。

反向充電將成新趨勢

“假如有一天，你所購買的新能源車能為你賺錢，你會作何感受？”這個假設并非天方夜譚，根據現有技術水平和場景展現，它有望在未來幾年變成現實。

近年來，隨著汽車市場電動化轉型步伐持續加快，新能源車已成為國內汽車消費市場中的重要組成部分。中國汽車工業協會統計數據顯示，去年我國新能源車銷量達949.5萬輛，連續9年位居全球首位，新能源市場滲透率上升至31.6%。截至目前，我國新能源車保有量已突破2100萬輛。

新能源車在短時間內完成跨越式發展，離不開各項補貼政策的強有力扶持。其中，購車國家補貼和地方補貼發揮了至關重要的作用。如今，隨著購車補貼紛紛退出市場、實施多年的免征購置稅政策開始“退坡”，已步入市場化發展軌道的新能源車如何繼續主打“性價比”這張王牌，關系著其未來的長遠健康發展。

車網互動實現規模化應用在即。吳博峰攝

針對消費市場普遍的期待，《實施意見》提出，新能源車通過充換電設施與供電網絡相連，構建新能源車與供電網絡的信息流、能量流雙向互動體系，可有效發揮動力電池作為可控負荷或移動儲能的靈活性調節能力，為新型電力系統高效經濟運行提供重要支撐。

記者了解到，車網互動中的“車”指的是新能源車，尤其是純電動車，而“網”指的是電網，新能源車通過充放電裝置與電網進行能量和信息的互動，從能量流向上可分為智能有序充電和雙向充放電。

對于電網企業來說，采取峰谷電價等激勵措施，引導車主在電網用電負荷低谷時充電，負荷高峰時向電網放電，從而將新能源車變為電網的“移動能量包”，增強電網的調峰能力。如此一來，既可以讓新能源車主獲得相應收益，降低使用過程中的成本，突出新能源車的性價比優勢，也可以緩解電網的供電壓力，提高供電可靠性。

根據規劃，將初步在長三角、珠三角、京津冀魯、川渝等條件相對成熟的地區開展車網互動規模化試點示范，力爭2025年底前建成5個以上示范城市以及50個以上雙向充放電示范項目，實現全年充電電量60%以上集中在低谷時段、私人充電樁充電電量80%以上集中在低谷時段，新能源車作為移動式電化學儲能資源的潛力通過試點示范得到初步驗證；到2030年，我國車網互動技術標準體系基本建成，市場機制更加完善，車網互動實現規模化應用，智能有序充電全面推廣，新能源車成為電化學儲能體系的重要組成部分，力爭為電力系統提供千萬千瓦級的雙向靈活性調節能力。

中國電力企業聯合會副秘書長劉永東對《中國消費者報》記者表示，車網互動是新型電力系統建設的重要組成部分，雖然當前已經做了大量探索，但是參與運營商的數量維持在低位徘徊，如何實現大規模車網互動成為擺在行業發展面前的一道待解難題，”此次新政策發布后，會很大程度上推動車網互動水平”。

多地探索引導參與

近年來，充電基礎設施作為新能源汽車的重要保障得到了快速發展。根據中國充電聯盟統計，截至2023年底，我國充電基礎設施總量超850萬臺，同比增長近七成，為我國新能源車市場推廣應用提供有力支撐。

隨著越來越多消費者購買新能源車，補能問題受到關注。清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高在2023電動汽車技術委員會年會上公開表示，大功率充電樁對電網造成較大沖擊，初期建立的松散電網組合方式已不適應產業發展。新能源車補能方面存在配電網不堪重負、充電費用上升、無序充電方式不可持續等問題，未來，車網互動將在短周期儲能方面發揮主導作用。

早在新能源車市場推廣初期，業內就曾提出過車網互動這一概念，希望通過推動新能源車反向送電，同時滿足消費者和電網公司的雙方利益。但受限于當時政策缺失的影響，這一設想只能停留在理論階段。《實施意見》的發布，讓人們看到了車網互動的廣闊發展前景，也讓車主“賣電變現”成為了可能。

截至目前，國內多地已經開始推廣車網互動。其中，安徽省車網互動中充放電每度電價差達0.9元。按照這一價格推算，反向送電1.5小時近30度電，車主收益約30元。此外，北京市首座車網互動示范站投入商業化運營，新能源車主可以選擇在家里充電，在辦公時間放電，通過充放電帶來的電價價差獲得收益。

在現實生活中，參考上班一族的普遍生活習慣，眾多車輛每天19點至次日8點處于停駛狀態，但在夏天和冬天兩個用電高峰季節，這個節點恰恰是生活用電高峰。如果新能源車主利用車輛在19點至0點進行車網互動放電，再利用凌晨0點到8點低谷時段為車輛充電，在保證每天有所收益的同時，也能保證第二天的用車。

加快構建標準體系

“我想體驗車網互動充電方式，但是頻繁充電是否會影響車輛的動力電池穩定性？”在看到新政策發布后，北京市90后消費者王又琳對《中國消費者報》記者表達了她的疑惑。

一邊是想通過反向送電賺取收益，另一邊卻又對車輛動力電池健康程度的擔憂，王又琳的想法折射出當下部分消費者對車網互動的期待和由此可能帶來的安全隱患的矛盾心理。

與其他電池類產品功能特點相似，新能源車搭載的動力電池有著一定次數的循環充放電要求，如果超過該限值就有可能對車輛動力電池壽命造成影響。

記者了解到，想要參與車網互動，要考慮車輛的配套接口、電價波動、動力電池壽命等因素。全國汽車標準化技術委員會發布的《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》提出，電池在標準循環壽命測試時，循環次數達到1000次時，放電容量應不低于初始容量的80% 。

《實施意見》要求，結合試點示范，積極探索雙向充放電可持續商業模式，完善典型應用場景下的雙向充放電業務流程與管理機制，建立健全雙向充放電車輛的電池質保體系，強化消費者權益保護，加強試點成效評估與總結，形成一批可復制、可推廣的典型模式和經驗。同時，加大動力電池關鍵技術攻關，在不明顯增加成本基礎上將動力電池循環壽命提升至3000次及以上，攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術。

中國汽車流通協會會長助理王都在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，動力電池循環壽命是消費者選購新能源車輛時的主要參考因素，新政的推出，將鼓勵汽車企業在不增加過多成本基礎上研發更高壽命的動力電池，提升車輛的耐用性，滿足消費者對于高品質用車生活的現實需求。

目前，國內的車網互動技術標準體系正在加快構建，涉及充放電設備和車輛技術規范、充電過程的安全防護和信息安全等方面。為了填補相關標準空白，國家標準化管理委員會組織能源行業電動汽車充電設施標準化技術委員會、全國汽車標準化技術委員會加快車網互動標準體系建設，指導開展相關國際標準合作。