“價格屠夫”比亞迪再次開啟了降價模式。

11月23日，比亞迪啟動一輪大范圍的直接降價策略，涉及王朝網旗下多款車型。有經銷商表示，比亞迪旗下的秦、漢、唐、宋等車型現金優惠幅度增至3000元至1萬元。

據悉，11月初的時候比亞迪才剛剛進行過降價促銷，如今僅相隔不到一個月又再次降價，可見比亞迪沖刺全年300萬銷量目標的決心。

不過，相較于消費市場，資本市場卻產生了分歧。在官宣降價后的第一個交易日，比亞迪股價大跌5.24%，一天內市值縮水達到了348億，總市值則跌至6313億。

據侃見財經梳理發現，最近一年多以來，隨著比亞迪的銷量持續走高，其股價卻沒有得到正確的反饋。截至11月24日收盤，比亞迪股價報收216.85元/股，相較2022年6月份高點357.61元/股，比亞迪的股價跌幅已經超過30%，市值則縮水超過了4000億。

但如果和特斯拉相比，比亞迪的股價也算堅挺。從長遠來看，隨著新能源滲透率的不斷提升，如何繼續保持銷量優勢，提升毛利率，是比亞迪必須要考慮的問題。

銷量向左，股價向右

10月，比亞迪銷量達到30.18萬輛，這是比亞迪首次單月銷量破30萬輛。

單月銷量破30萬輛到底有多夸張？

作為造車新勢力的銷量冠軍，理想汽車10月份銷量才站上了4萬輛的大關，盡管已經很優秀了，但其也只有比亞迪10月份銷量的七分之一，且今年前十個月理想汽車的累計銷量一共為28.46萬輛。比較之下，可見比亞迪現在的領先優勢有多大。

此外，今年前十個月比亞迪的累計銷量為231.15萬輛，據媒體統計的數據顯示，今年前十個月國內新能源汽車銷量為728萬輛，其中國內銷量628.5萬輛、出口99.5萬輛。即便是按照728萬輛的總銷量數據來計算，比亞迪占全部新能源汽車銷量的比例達到了31.75%，換而言之今年每賣出10臺新能源汽車就有3臺是比亞迪的。

隨著銷量的不斷走高，比亞迪的業績也迎來了爆發。根據財報顯示，今年前三季度比亞迪累計實現營收4223億，同比增長57.75%；累計實現凈利潤為213.7億，同比增長129.47%。從利潤率數據來看，今年前三季度比亞迪的毛利率和凈利潤都創出新高，分別達到了19.79%和5.29%，要知道兩年前，這兩項數據分別為12.97%和2.27%。

值得注意的是，雖然比亞迪的銷量和業績都在不斷創新高，但其股價卻沒能正確的反映比亞迪內在的價值。而早在比亞迪股價下跌之前，很多的機構已經開始對比亞迪進行減倉操作。例如“股神”巴菲特，早在去年8月便開始減持比亞迪，到今年11月1日累計減持次數達到了13次，持股比例則從19.92%下滑至如今的不到8%；而從機構持股來看，截至9月30日比亞迪的機構持倉家數為365家，相比去年同期的634家減少了289家。

那么為什么會出現這種狀況？這是一個值得思考的問題。

亟需新故事

對于比亞迪而言，想要走出銷量、股價相左的“怪圈”，那就必須進行“突圍”。

技術化方面，雖然比亞迪非常重視技術，在研發投入上有著絕對的優勢——今年前三季度比亞迪的研發費用已經達到了249.38億，相較于去年同期大幅增長129.42%，但比亞迪的技術投入主要用在硬件上，智能化方向也應加大投入。

今年4月，王傳福在公開場合中直言“自動駕駛只是被資本裹挾的高級的輔助駕駛而已”，這側面傳達出了比亞迪對智能化、對自動駕駛的態度。

在對外宣傳時，比亞迪的產品主要賣點也是放在外觀、油耗、品牌影響力等方面，智能化實際上的宣傳并不算特別的足。

高端化方面，隨著越來越多的車企開始向高端新能源汽車方向發力，比亞迪的高端化轉型也并非一帆風順。以旗下高端品牌騰勢為例，騰勢N7在8、9、10月的銷量分別只有1480輛、1810輛和1079輛，騰勢N8銷量也為358輛。對于比亞迪來說，雖然騰勢D9上演了銷量神話，但騰勢N7、N8的銷量也表明高端化轉型并非易事。

國際化方面，根據數據顯示，三季度比亞迪海外銷量7.1萬輛，相比二季度3.6萬輛環比提升100%，海外銷量的占比也從6月份4.2%提升到9月份的9.8%。但是，目前比亞迪出海的焦點主要在東南亞和巴西市場，像歐洲這樣重要的市場，卻因為歐盟反補貼調查遲遲未能打通，比亞迪想成為像特斯拉、豐田這樣的巨頭顯然還有很遠的距離。

在這一輪汽車電動化大潮中，上半場是電動化，下半場是智能化。

毫無疑問，比亞迪用每月超20萬的銷量在電動化轉型中交出了一份完美的答卷，但如果想要下半場繼續保持優勢，除了銷量之外，比亞迪還需繼續突圍，沖破高端化的障礙。???