近年來,受“缺芯貴電”、三年疫情刺激,以及特斯拉和比亞迪的帶頭作用,整合垂直供應鏈被汽車行業提升到了前所未有的高度。“到2030年,供給問題的核心之一是供應鏈,”理想汽車創始人李想曾作出如此判斷。
有實力、有野心的車企,都在加強對垂直供應鏈的整合。當然,不是所有人都能成為第二個“比亞迪”,但至少都想在核心領域實現“自給自足”。像埃安是“靈魂說”的擁篤者,選擇聚焦大三電、電驅動、智能化等核心領域。
當然,埃安構建核心供應鏈閉環的底氣,是有母公司廣汽集團這個有力支持者,雙方內部資源基本上實現了互通有無。那么,經過幾年的投入及研發,埃安的供應鏈“護城河”打造得如何了?
電池領域:正逐步實現量產裝車
2021年廣汽科技日,發布“中子星戰略”,正式宣告深度開展動力電池電芯自主研發和產業化應用。
該戰略主要從三方面推進:一是電芯,通過海綿硅負極片電池技術和超級快充電池技術,解決續航和充電兩大痛點;二是利用BMS系統的域控制管理和大數據應用能力;三是電池包將打造“高安全、輕量化、高集成、低成本”四維優勢。
去年,在飽受原材料上漲、電池供應緊張等困擾時,埃安加快自造電池節奏。彼時,廣汽集團董事長曾慶洪指出,動力電池供應鏈安全可控成為戰略高地,在電池企業將成本壓力傳導給主機廠后,主機廠也被迫向一體化“造電池”和布局電池原材料轉變。
去年8月,廣汽集團宣布,允許埃安設立自主電池公司,并擬設立綠擎電池公司,開展自主電池產業化建設,項目總投資109億元。其中,埃安占有該公司51%的股權,是控股股東。
同時,巨灣技研將投建電池生產基地,量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統,項目總投資36.9億元。
時間來到同年10月,廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿聯合投資因湃電池科技有限公司,注冊資本10億元。股權穿透圖顯示,該公司也是由埃安控股。次月,廣汽集團子公司廣汽部件與東陽光子公司獅溪煤業成立合資公司,在貴州遵義“采礦”。隨后,埃安與贛鋒鋰業合作進軍鋰礦產業。
對于埃安涉足電池行業,公司副總經理席忠民強調“做電池,但不會全部做,我們會有三條路走”,分別是合資公司、外購和自研。他認為,廣汽埃安成立電池子公司加強全棧自研能力有兩大利好,一是可促進和電池廠的技術反饋,二是加重埃安資產。
經過這幾年的布局,廣汽埃安在電池自研領域有所進展。2021年,埃安發布了超倍速電池技術、A480超充樁、“彈匣電池”、海綿硅負極片電池技術以及微晶超能鐵鋰電池技術等。
其中,通過海綿硅負極片電池技術,埃安車型續航突破1000km,2021年在AION LX Plus實現首搭。有機構認為,該技術不僅大幅減少了鋰離子電池單體電芯的體積和重量,還對延長電池使用壽命、提高鋰離子電池可靠性有明顯作用。
再看彈匣電池技術,首次實現三元整包針刺不起火。去年,彈匣電池2.0發布。根據蓋世汽車研究院分析,彈匣電池2.0通過改善電芯溫升速率、隔熱以及應用滅火技術等,解決了多電芯瞬時短路、爆裂性破壞等極端環境下的電池安全難題,并首次實現LFP電池整包槍擊不起火。
今年8月在投資者交互平臺上,廣汽集團表示,目前埃安新能源車均搭載了彈匣電池系統安全技術,彈匣電池2.0版本也將適時在后續車型上搭載。
但在自研電芯技術方面,埃安尚處于投入期。“電芯、電池包等是評判一家車企自造電池的重要標準,”有業內人士表示,埃安電芯目前主要以外采為主。
電驅動:正在跨入自研自產階段
隨著產銷規模的持續擴大,埃安有了自研電驅動的計劃。2022年10月,廣汽集團、廣汽埃安、廣汽乘用車聯合投資銳湃動力科技有限公司注冊成立。該公司亦是由埃安控股,在業內人士看來,這是埃安自研自產電驅動的標志。
今年5月,銳湃動力正式動工,預計年底完成廠房交付。按規劃,到2025年將年產40萬套IDU電驅體系總成,10萬套GMC混動機電耦合體系的電機和電控體系。
今年3月,埃安發布自研的全新一代高性能集成電驅技術群——夸克電驅,圍繞“高功率密度,低發熱損耗”核心技術,埃安研發出了納米晶-非晶超效率電機、X-PIN扁線繞組、900V高效碳化硅、E-drive軟件等產品。
夸克電驅具備體積小、動力大的優勢。電機體積只有2.5L,大概巴掌大小,功率密度卻達12kw/kg,高于行業平均水平的6kw/kg,馬力相當于燃油車V8發動機。得益于“納米晶-非晶”合金技術的應用,夸克電機還大幅提升了電機的效率,峰值效率達98.5%,工況效率達97.5%,遠高于主流電驅。
基于夸克電驅系統,在2023科技日上,廣汽集團發布了面向A級純電平臺的產品——N合一集成電驅系統。蓋世汽車研究院分析,該系統采取“兩擋雙電機+四合一電驅”系統,可讓產品兼備高性能和低成本的優勢,“現階段,在國內少有車企能夠達到該技術。如果該系統能率先裝車,可大幅提升市場競爭力。”
智能化:小有成效
作為智能汽車的“靈魂”——智能化核心技術,埃安更是要掌握在自己手中。
2021年,埃安發布星靈電子電氣架構X-Soul,并保持了快速迭代升級的節奏,次年就升級為全新一代高端電子電氣架構星靈架構。
升級后的星靈架構包括NXP S32G399高性能網關計算芯片、華為昇騰 610高性能芯片、高通8155芯片等硬件。在此加持下,該架構最高算力可達2000TOPS,傳輸速度比EEA 3.0提升10倍,線束回路提升40%,控制器數量減少20個。
蓋世汽車研究院指出,星靈架構采用SOA軟件架構以取代傳統軟件架構,從而實現組件服務化、原子化和標準化,新增應用模塊即可實現新場景。
基于星靈架構,埃安推出普賽OS操作系統、ADiGO智駕融合系統等應用產品。其中,ADiGO智駕融合系統包括ADiGO Pilot智能駕駛、ADiGO Space智能座艙和ADiGO Magic魔方場景共創平臺。
值得注意的是,ADiGO Magic魔方場景共創平臺于今年廣汽2023科技日發布。蓋世汽車研究院分析,廣汽結合車載低代碼、數字鏡像云、星靈架構和SOA開發理念推出ADIGO MAGIC,來滿足用戶個性化場景需求,并支持分鐘級場景迭代以及跨車和跨平臺移植。
在智能座艙領域,去年12月,廣汽集團發布了ADiGO SPAC智能座艙的升級版本—ADiGO PARK元宇宙和全場景聲音交互生態ADiGO sound原聲配樂。通過座艙計算平臺、VR頭顯外設、駕駛體感技術等,在視覺、觸覺、聽覺上對智能座艙進行升級。
今年8月,廣汽集團推出AI大模型技術的最新研發成果——廣汽AI大模型平臺。據了解,該平臺聚合了多種AI大模型,包括多模態座艙數據、駕駛行為數據、汽車感知數據,以及各種研發數據等。并與廣汽智能網聯底層能力進行了深度融合。
一般而言,埃安尤其是高端品牌Hyper將是廣汽集團先進技術應用的最先得利者,AI大模型技術、彈匣電池2.0、夸克電驅系統、星靈架構、ADIGO MAGIC等已經或即將量產的技術,都將在Hyper GT或是埃安旗下其他車型上實現搭載。
例如,夸克電驅系統也是首先搭載在埃安的昊鉑SSR和GT兩款車型上。數據顯示,埃安Hyper SSR將實現最快多電機1.9秒百公里加速,Hyper GT可實現最快單電機4.9秒百公里加速。
為何要自給自足?
無獨有偶,長城、吉利、上汽等部分車企也在電池、智能化等核心技術展開布局。對此,麥肯錫全球董事合伙人方寅亮表示,除了有效掌控供應鏈,尋求“新利潤池”也是車企垂直整合的內在驅動力。
有業內人士表示,當前車企布局供應鏈大致可分為三個梯隊:第一梯隊自己干,例如長城、比亞迪;第二梯隊尋求外援,通過投資或合作其他企業補齊短板;第三梯隊則是家底薄弱、技術積累和創新力不足,逐漸喪失了對核心技術的主導權。
現階段,大部分車企的布局都介于第一和第二梯隊中間,“部分可以自給自足,另一部分需要尋求外援”。在他看來,所有技術完全“自研”投資巨大,且需要花費極大的精力,沒有車企可以承受。所以,這就要求車企根據自身的發展情況,掌握自研的邊界和尺度。
顯然,在埃安等部分品牌看來,電芯、電驅動、智能駕駛等是核心技術,應該要掌握在自己手中。這或許是埃安與華為合作生變,比亞迪退出百度智能駕駛合作項目,相繼轉為自研的原因。
埃安甚至有意自研芯片,席忠民曾透露,埃安啟動了“攀登計劃”,布局半導體產業,“準備近幾年用全國產化芯片打造一款車”。
但是,目標落地是需要時間的,完成度也無法保證。目前,大部分車企在電池、智能化等領域的商業化落地進展較慢,大規模應用需要時間。上述業內人士認為,如果自制電池或電驅動裝車比例超過20%,才算是凸顯其產業鏈優勢。目前來看,埃安算是自研進度較快的品牌之一。
蓋世汽車研究院分析師指出,埃安掌握核心技術,可為其帶來更高的品牌溢價,并強化與供應商的議價權,“掌控持續的創新技術,不會被其他供應商忽悠”。
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