核心提示:2023年10月11日關(guān)于油價(jià)降，電池成本降，2024車市前瞻的最新消息:油價(jià)終于要降了，今天國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格進(jìn)入新一輪調(diào)整周期。根據(jù)目前信息，油價(jià)將會(huì)迎來(lái)小幅下調(diào)。無(wú)論如何，這對(duì)燃油車車主們而言，畢竟是個(gè)好消息。但相較而言，新能源車?

油價(jià)終于要降了，今天國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格進(jìn)入新一輪調(diào)整周期。根據(jù)目前信息，油價(jià)將會(huì)迎來(lái)小幅下調(diào)。無(wú)論如何，這對(duì)燃油車車主們而言，畢竟是個(gè)好消息。但相較而言，新能源車那邊的成本潛力似乎還要更大。因?yàn)殡姵丶?jí)碳酸鋰的價(jià)格，在肉眼可見(jiàn)的范圍內(nèi)，似乎已經(jīng)失去拉升的能力了。且不說(shuō)去年年底高達(dá)60萬(wàn)元/噸的“天價(jià)”，今年年中重返30萬(wàn)元/噸高位后，下半年的電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格已經(jīng)再起不能。至雙節(jié)過(guò)后，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)已經(jīng)跌破17萬(wàn)元/噸，且期貨價(jià)格徘徊在15萬(wàn)元/噸附近。那么遠(yuǎn)的不聊，在2023年即將進(jìn)入尾聲的情況下，2024年會(huì)呈現(xiàn)出怎樣的車市格局呢？又或者說(shuō)，明年適合買什么呢？

電池便宜了，純電動(dòng)車也不會(huì)降價(jià)？

從前面交代的背景來(lái)看，所有細(xì)分市場(chǎng)中，成本下探最為明顯的，當(dāng)屬純電動(dòng)車。畢竟，三個(gè)季度過(guò)去了，作為動(dòng)力電池最重要的原材料之一，碳酸鋰價(jià)格被砍掉了近四分之三。那么按照行業(yè)現(xiàn)行的成本推算方式，一臺(tái)20萬(wàn)元級(jí)別的純電動(dòng)車，僅受到碳酸鋰降價(jià)的影響，就能留出2-3萬(wàn)元的降價(jià)空間。當(dāng)然以上只是理論上的價(jià)格空間，并非實(shí)際商業(yè)行為下可以粗放對(duì)比去年所能執(zhí)行的價(jià)格讓渡空間。但至少可以肯定的一點(diǎn)是，純電動(dòng)車的制造成本，正在肉眼可見(jiàn)地下降。畢竟除了電池原材料，還有無(wú)模組電池，以及一體壓鑄技術(shù)應(yīng)用等因素的疊加影響。

但這同樣并不意味著純電動(dòng)車會(huì)迎來(lái)進(jìn)一步的降價(jià)潮，原因可能要分為市場(chǎng)以及技術(shù)兩個(gè)方面。從市場(chǎng)角度來(lái)說(shuō)，一方面今年幾乎持續(xù)了一整年的汽車降價(jià)潮，已經(jīng)讓各大車企頭疼不已。即便手握新能源市場(chǎng)“定價(jià)權(quán)”的特斯拉與比亞迪，都在通過(guò)各種手段讓利。也就更別說(shuō)其它扮演追趕者角色的車企了。另一方面，目前國(guó)內(nèi)純電動(dòng)車，刨除網(wǎng)約車以及小微型代步車之外，相對(duì)更為集中的還是在15萬(wàn)元以上的市場(chǎng)。而根據(jù)上半年中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在15萬(wàn)元以上的價(jià)格區(qū)間，新能源車與燃油車在銷量表現(xiàn)上的差距并不大。這意味著眼下即便再降價(jià)，其刺激性未必會(huì)呈現(xiàn)對(duì)應(yīng)的市場(chǎng)效果，且車企需要回血的心態(tài)也需要被照顧。

當(dāng)然，這種回血也是暫時(shí)的。因?yàn)樵诩夹g(shù)領(lǐng)域，燒錢的步伐正在加速。無(wú)論是已經(jīng)擺在臺(tái)面上的一體壓鑄、800V、底盤電池一體化，還是開啟倒計(jì)時(shí)模式的固態(tài)電池等等，每一個(gè)PPT的關(guān)鍵詞背后，都是燒錢行為。隨便舉幾個(gè)例子，800V背后代表著大量SiC材料的應(yīng)用，還有更多高標(biāo)準(zhǔn)的充電樁建設(shè)成本。一體壓鑄意味著對(duì)大型壓鑄機(jī)的采購(gòu)，以及鋁合金材料的全新配方。固態(tài)電池就更不必說(shuō)了。眼看以2025年作為時(shí)間節(jié)點(diǎn)，諸如奔馳、寶馬、豐田等傳統(tǒng)大佬都要開始在這一領(lǐng)域炫技。包括蔚小理等新勢(shì)力，以及正在迅速布局高端化的比亞迪等中國(guó)新能源品牌，都在積極做準(zhǔn)備。就算再退一步說(shuō)，這些技術(shù)或基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，很多都可以直接等著采購(gòu)成熟方案。但對(duì)車企而言，就算是買買買，也得提前存錢吧。

插混，攻下15萬(wàn)元內(nèi)的主力軍

接下來(lái)我們提取前面的兩個(gè)觀點(diǎn):1.電池成本下探空間較為可觀；2.中高端車型的進(jìn)一步降價(jià)，市場(chǎng)效果或有限。那我們總結(jié)一下，如果不是中高端車型，且需要裝載大容量動(dòng)力電池的車型，是不是就具備很強(qiáng)的降價(jià)潛力？其實(shí)這個(gè)答案就是現(xiàn)階段大量存在于15-20萬(wàn)元區(qū)間的插混以及增程式車型。一方面，大量的插混、增程式技術(shù)路線繞開了傳統(tǒng)變速箱，且降低了內(nèi)燃機(jī)的地位。另外，在卷純電續(xù)航的背景下，動(dòng)力電池的權(quán)重對(duì)它們又是顯而易見(jiàn)的。兩者疊加，燃油部分可以主動(dòng)省錢，電氣化部分直接因原材料價(jià)格而被動(dòng)省錢。

解決了技術(shù)上的省錢問(wèn)題，在市場(chǎng)環(huán)境中，這部分立足中端。或者更具體一點(diǎn)，主要以緊湊型轎車、緊湊型SUV以及中型轎車為主的產(chǎn)品，其降價(jià)意愿也是更為強(qiáng)烈。因?yàn)楝F(xiàn)階段在銷量體量上，傳統(tǒng)燃油車最具有優(yōu)勢(shì)的就是15萬(wàn)元以內(nèi)，又或者說(shuō)是A級(jí)市場(chǎng)。以上半年中汽協(xié)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看，15萬(wàn)元內(nèi)傳統(tǒng)燃油車銷量幾乎是新能源車的4.8倍。而這部分的消費(fèi)體量又是國(guó)內(nèi)車市最為龐大的區(qū)域，且潛在消費(fèi)人群對(duì)價(jià)格的敏感度也更高。有降價(jià)空間、有降價(jià)意愿，也有市場(chǎng)接受度。恐怕明年留給包括比亞迪、吉利銀河、哈弗“龍系列”，甚至是新勢(shì)力中的零跑等品牌的發(fā)揮空間，還會(huì)更大。

混合動(dòng)力成為合資最后的救命稻草？

混合動(dòng)力乍看之下并不具備太多降價(jià)的空間，因?yàn)檫@一技術(shù)路線本身就不需要攜帶大容量電池，于是電池成本下降，對(duì)它的成本影響也微乎其微。但耐不住混合動(dòng)力車型確實(shí)省油，而油價(jià)雖然在近期預(yù)計(jì)迎來(lái)降價(jià)，但從今年的走勢(shì)來(lái)看，汽油價(jià)格仍然呈現(xiàn)出明顯上升的趨勢(shì)。總之，國(guó)內(nèi)油價(jià)相對(duì)在高位運(yùn)行，是現(xiàn)階段車主們需要面對(duì)的客觀狀況。這一因素直接導(dǎo)致混合動(dòng)力車型一定程度上填補(bǔ)了價(jià)格相比純?nèi)加蛙嚫F的劣勢(shì)。

但是不用改變用車習(xí)慣、無(wú)里程焦慮，以及油價(jià)的影響與預(yù)期，這些優(yōu)勢(shì)尚不足以完全彌補(bǔ)混合動(dòng)力車型的定價(jià)差異。以豐田凱美瑞為例，在排量與配置接近的情況下，其混動(dòng)版本定價(jià)要比燃油版高出約2萬(wàn)元。不過(guò)，這一領(lǐng)域的市場(chǎng)潛力還很大。以廣汽豐田剛公布的9月份銷量數(shù)據(jù)來(lái)看，其中雙擎、插混、純電產(chǎn)品線的銷量占據(jù)34%。而且面對(duì)前面所說(shuō)的，插混與增程的步步緊逼，手握混合動(dòng)力技術(shù)的合資品牌，想要繼續(xù)留在牌桌上，除了也死磕插混技術(shù)之外，混合動(dòng)力的基本面也有讓渡利潤(rùn)空間的意愿。

還是以凱美瑞為例，通過(guò)配置調(diào)整，其現(xiàn)階段的雙擎產(chǎn)品官方起售價(jià)，已經(jīng)要比同排量燃油車低1萬(wàn)元。而日產(chǎn)那邊堪稱“掀桌子”，e-POWER技術(shù)的四驅(qū)奇駿，居然頂配都沒(méi)超過(guò)20萬(wàn)元。而除了傳統(tǒng)的“兩田一產(chǎn)”，諸如福特等合資品牌也開始借助混合動(dòng)力技術(shù)站穩(wěn)腳跟。至于中國(guó)品牌，像長(zhǎng)城、吉利等等，并非沒(méi)有HEV技術(shù)。而是在試探過(guò)市場(chǎng)后，更傾向于將重心一步到位地放在PHEV領(lǐng)域。于是2024年的國(guó)內(nèi)車市，HEV與PHEV對(duì)15萬(wàn)元以內(nèi)市場(chǎng)的爭(zhēng)奪，恐怕也會(huì)演變?yōu)橹袊?guó)品牌與合資品牌的正面對(duì)決。

純?nèi)加蛙嚕约壕蜁?huì)降價(jià)

最后來(lái)聊一下純?nèi)加蛙嚕鋵?shí)它或許是受油價(jià)和電池原材料影響最小的板塊。因?yàn)闊o(wú)論后兩者怎么變化，家用燃油車都會(huì)降價(jià)。畢竟前面聊到的從混動(dòng)、插混到增程，都瞄準(zhǔn)了原本燃油車的市場(chǎng)位置。于是問(wèn)題的核心在于，燃油車降價(jià)就能保住自己的地位嗎？答案是肯定的，因?yàn)樾履茉丛谶@個(gè)領(lǐng)域暫時(shí)還爭(zhēng)不過(guò)它。

首先，站在產(chǎn)品維度，傳統(tǒng)燃油車基本已經(jīng)拋棄了A0級(jí)產(chǎn)品。即便下探至10萬(wàn)元以內(nèi)價(jià)格區(qū)間，燃油車的主力仍然是A級(jí)車。而在這一價(jià)位，新能源車基本以城市代步場(chǎng)景的小微型車為主。兩者在空間、駕駛感受，甚至功能配置等方面，都有本質(zhì)差距。另外在市場(chǎng)方面，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)小微型車的接受程度仍然有限。在經(jīng)歷五菱等品牌的場(chǎng)景“洗腦”后，特別是廉價(jià)微型新能源車市場(chǎng)開始上升乏力。以中汽協(xié)上半年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例，微型新能源車銷量同比直接腰斬。至于主流的插混、增程產(chǎn)品想一口氣降入10萬(wàn)元以內(nèi)門檻，也有較大難度。所以選擇在價(jià)格上退守的燃油車，壓力只來(lái)自自身。因?yàn)楫?dāng)大眾、別克這樣的大佬都在降價(jià)時(shí)，諸如斯柯達(dá)、雪佛蘭等等，就有點(diǎn)難辦了。

總之，明年國(guó)內(nèi)車市的重頭戲，或?qū)@15萬(wàn)元，這一大多數(shù)國(guó)內(nèi)消費(fèi)者喜聞樂(lè)見(jiàn)的購(gòu)車區(qū)間展開。畢竟，無(wú)論油價(jià)這種影響用車成本，或者電池價(jià)格這一影響購(gòu)車成本的核心要素，對(duì)于這一區(qū)間的車主而言，敏感度也是最為突出的。新能源會(huì)在其中扮演中國(guó)品牌向下滲透的重要武器嗎？至少，選擇退守的主流合資品牌尚有周旋的余地。而在新能源抓手之外，混合動(dòng)力或?qū)⒊蔀楹腺Y品牌在短期內(nèi)扎穩(wěn)籬笆的重要工具。

作者丨阮嵩

原文標(biāo)題:油價(jià)降，電池成本降，2024車市前瞻