近段時間以來，不少整車企業通過采取自建供應鏈的方式，應對芯片短缺、電池原材料價格上漲和供貨穩定性下降等帶來的挑戰。比如，寶馬、廣汽、蔚來等車企均投入重資建設自己的電池項目；大眾、戴姆勒、豐田、通用、特斯拉、比亞迪、長城等車企相繼投資鋰、鎳等關鍵礦產資源，掀起了一股“搶礦”熱潮。

車企熱衷自建供應鏈，原因主要有兩個。一是提升自身供應鏈的安全性和韌性。當前，國際政治經濟逆全球化趨勢明顯，不少國家或主動或被動采取了區域化的供應鏈策略，傳統供應鏈體系正變得越來越脆弱。在此情況下，相關企業不得不未雨綢繆，以提升自身供應鏈的安全性和韌性。

二是汽車產業全面重構正催生出全新的供應鏈。一方面，在碳中和目標指引下，中國新能源汽車持續快速發展，已形成了與傳統動力系統完全不同且不斷增長的電動化供應鏈；另一方面，萬物互聯推動智能汽車大行其道，又形成了包括高性能芯片、先進傳感器、操作系統以及各種軟件等在內的智能化供應鏈。受此影響，汽車供應鏈體系將擁有全新的內涵和外延，融入很多不同類型的全新參與者。汽車供應鏈的結構與本質也將發生根本性變化，由垂直的產業鏈條向交叉的生態系統演進。顯然，車企只有構建起新的供應鏈體系，才能確保在未來競爭中不至于落敗。

那么，車企應該把自建供應鏈作為一項長期性、全局性的策略嗎？可以說，車企有必要構建新的供應鏈體系，不過企業的資源和精力都相對有限，不能也不應謀求獨自建設完整的供應鏈，還需堅持“有所為更有所不為”的戰略。

首先，正確理解供應鏈建設的合理邊界。需要明確的是，重新構建供應鏈不等于全面自建供應鏈，適度自研核心技術不等于獨資建設硬件產能，短期應急措施不等于長期發展策略。車企需要對供應鏈進行系統謀劃和科學布局，但不宜單打獨斗，而是要充分借助供應商伙伴的力量。同時，車企可以在電池、芯片等方面加大研發投入，并通過資本參與等方式提升掌控力，但不宜背負不必要的零部件產能負擔和技術轉軌風險。更何況在這些領域，車企也很難比專業供應商做得更好。

其次，重新建立供應鏈安全與效率、成本的新平衡。過去，企業過分強調效率和成本，而把安全視為理所當然。未來，企業需要把經營安全作為重要的前提條件和決策依據。為此，車企應嘗試通過聯合開發、信息共享、風險共擔等方式，與供應商伙伴建立起戰略互信和深度綁定關系，成為彼此的安全支點。在確保安全的前提下，車企仍應把效率和成本作為供應鏈體系的核心訴求。

再次，全面創新供應鏈建設和管理的理念及模式。車企應調整對無庫存生產的極限追求，轉為適度儲備庫存，并減少供應層級。應改變傳統的訂單式管理，轉為構建內外部資源聯動的新型敏捷供應鏈體系。對軟件供應商，應摒棄以往的備份式策略，轉為確定長期固定的合作伙伴，以支撐產品的持續迭代優化。

要強調的是，一家或一類企業無法獨自構建完整的汽車供應鏈，但就國家整體而言，必須建立高安全、強韌性、新內涵的汽車供應鏈生態系統，以有效支撐汽車強國建設，進而支撐制造強國、交通強國、科技強國等戰略目標的實現。為此，應強化國家頂層設計和統一部署，以安全為前提、以生態為目標，重新梳理和布局汽車供應鏈，并通過實施動力電池、汽車芯片、車載操作系統等重點專項工程帶動全局突破。

〔作者系清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長助理〕