新能源時代,馬太效應在車企之間更加凸顯。

這從最近一季度的財報數據可以看出。以往，即使是盈利“霸主”上汽集團，單季度利潤也未能超過百億元。而作為新能源現階段的領頭羊——比亞迪，成為破紀錄者，單季度利潤突破百億元大關，并且超過“上汽+長城+長安”三家車企盈利之和。

比亞迪“日賺一個小目標”的成績，預示著新能源盈利時代正在到來。從14家乘用車企業的第三季度財報也可窺知一二，新能源發展向好的車企業績平穩或持續走高，而發展一般的車企，尤其是還受到合資業務影響的，盈利能力則大幅下降。

新能源“接過”盈利大旗

第三季度，比亞迪再度向大家證明，“新能源業務是能掙大錢”的，“賣一輛虧一輛”的時代正在逐漸遠去。

報告期內，比亞迪營業收入為1622億元，同比增長38.49%；凈利潤高達104.1億元，保持了82.16%的同比高增速。截至今年9月，比亞迪前三季度凈利潤超過200億元。其強勁的盈利能力，主要受益于電動車銷量規模的進一步擴大。

該季度，比亞迪累計銷量超過80萬輛。這種銷量規模的持續擴大，填補了產品降價帶來的部分損失，使比亞迪能夠實現單車利潤的大幅提升。

比亞迪第三季度盈利高于市場預期。根據浦銀國際證券分析，比亞迪第三季度單車利潤創歷史新高，達到1.1萬元。這與成本端的有效控制分不開，比如電池等零部件，以及原材料價格持續下滑。加上產品向高端化轉型和出口比重提高，都對比亞迪的整體利潤水平產生了積極的推動作用。

長城汽車同樣受益新能源業務增長。由于此前處于投入期，加上燃油車整體市場份額下滑，長城汽車一段時間內盈利能力下跌。Hi4技術系列產品的量產和新車型的發布，使其新能源業務真正進入收獲期。

可以看到，長城汽車第三季度凈利潤大幅提升，達到36.34億元，同比增長41.94%，環比增長206%。盈利大增與旗下多款新能源車型的熱銷有直接關系。

今年前9月，長城汽車新能源累計銷量達到17萬輛。另外，坦克、皮卡等高價值車型的熱銷，也對集團單車利潤有提升作用。第三季度，長城汽車單車扣非凈利潤為0.9萬元，同比增長10.3%。

長安汽車方面，受益深藍汽車并表、自主品牌銷量表現向好，盈利能力表現也比較穩定。

目前在新能源領域，長安汽車已擁有深藍、啟源、阿維塔、智電 iDD四大新能源系列，形成了較強的產品矩陣。前9月，長安汽車自主新能源累計銷量達到36.4萬輛，同比增長96.15%。在新能源業務助力下，長安汽車第三季度凈利潤為22.3億元，同比增長達113.9%，增速高于大部分車企。

新勢力車企中，理想汽車的盈利表現尤為亮眼。

第三季度，理想汽車凈利潤同比大增272%至28.2億元，增速在行業內位居前列。雖然目前理想汽車的銷量規模不及傳統整車企業，但得益于車型單車利潤空間較大，以及其他業務投入較少，其銷售毛利率和盈利指標能夠保持在相對較高的水平。

合資業績成拖累，國企大多下滑

反觀新能源業務尚未迎來產出期的車企，盈利能力有待提升。尤其是部分國企，還受到合資業務拖累，盈利實力大幅下滑。

以上汽集團為例，2022年前多年蟬聯國內車企盈利第一名。2021年，上汽集團凈利潤還高達245億元，彼時旗下上汽大眾、上汽通用兩大合資品牌業務表現強勁，榮威、大通、名爵等自主業務在市場表現也不弱。

然而，2022年后，新能源市場銷量規模快速擴大。不僅合資品牌市場份額受到擠壓，就是自主品牌市場格局也重新洗牌。上汽集團雖然早就向新能源轉型，并推出了智己、飛凡等新能源品牌，但由于品牌定位不清晰、內耗嚴重、營銷宣傳較弱等問題，在市場聲浪較弱。

從集團整體視野來看，上汽集團新能源表現并不差，前9月累計銷量達到68.3萬輛，9月更是突破10萬輛大關。但攤分旗下品牌，規模效應未充分釋放，目前還處在投入期。這導致其今年前三季度，業績以雙位數急劇下滑。

今年第三季度，上汽集團凈利潤為43.22億元，同比下滑24.69%，與比亞迪的差距持續拉開。而就在去年，上汽集團和比亞迪盈利水平還處于同一梯隊，年凈利潤都達到160億元。

廣汽集團的處境似乎更為不利。盡管廣汽埃安在新能源市場高歌猛進，并宣布已經實現季度盈利，但依舊無法扭轉集團整體下滑的頹勢。今年第三季度，廣汽集團凈利潤萎縮至15.45億元，同比下滑超30%。反觀銷售體量接近的長安汽車，凈利潤實現倍速增長。

更值得一提的是，廣汽集團的毛利率常年低于行業平均水平。由于國補退坡以及促銷力度加大，廣汽集團第三季度ASP為14.6萬元，同比減少3.3萬元。

除埃安平均單價有所下降的原因外，還有合資業務拖累。受市場競爭加劇，廣汽集團第三季度旗下兩大主要合資車企三季度銷量承壓，降幅超過兩位數。這導致廣汽集團聯營合營投資收益同比下降52.5%，環比下降25.5%，萎縮至17.71億元。

一汽集團、東風集團股份(港股)等車企，雖然都未公布第三季度業績，但從市場表現來看不如往昔。上述車企旗下自主新能源業務表現一般，又受合資品牌拖累(主要聚焦大眾燃油車市場，今年被特斯拉、比亞迪等新能源品牌擠壓嚴重)，預計整體盈利能力也將受到影響。

日前，一汽豐田就因銷量下滑，宣布減產至明年2月，月產能由之前的7萬輛降至不到3萬輛。

由此可見，國企新能源業務仍未成為新的利潤增長點。這與部分民營企業通過電動化轉型實現銷量和利潤快速提升形成差距。

非頭部車企盈利難

非頭部車企的盈利能力更是備受考驗。

由于新能源市場資源和利益越發向頭部集中，疊加市場競爭變得激烈，邊緣車企的生存空間進一步受到擠壓。

可以看到，像睿藍、海馬等車企的凈利潤，已經連續多個季度不足億元，季度銷量也只在萬輛水平。江鈴、江淮部分車企憑借商用車業務暫時支撐，但與頭部車企利潤差距不斷擴大。

一眾非頭部車企中，有一些或許已經沒有轉圜的余地，而少數車企在自救的同時，還通過與外部力量合作，正在打開新機遇。

比如江淮汽車，雖然扣非凈利潤依舊處于虧損狀態，但其未來前景依舊被看好。首先是其自主業務有在改善。整車板塊，花仙子、釔為3等新能源車型，憑借性價比開始走量，助推業績提升，商用車板塊也有望持續提升，

同時，江淮汽車還積極開展對外合作。

蔚來銷量持續走高，作為“代工方”的江淮汽車跟著受益。實際上，江淮汽車早期投在江淮蔚來先進制造基地的成本已經收回了。根據蔚來汽車財報顯示，2018年-2022年，根據協議合作安排向江淮汽車合計支付費用金額超過30億元。

同時，江淮與大眾的合資新能源項目——大眾安徽也即將進入產出期。有消息顯示，大眾安徽今年底正式投產，明年上市。另有消息稱，江淮還將與華為合作。東吳證券分析，江淮汽車對外積極合作，可打開長期成長空間。

不僅如此，江淮汽車在海外市場也掙到了“錢”。數據顯示，江淮汽車1-9月累計出口12.69萬輛，同比增長58.88%。江淮汽車曾在上半年財報中表示，業績增長主要源于公司出口業務持續發力，帶來規模和效益雙增長。

其實，因為出海賣車很掙錢，中國品牌都在將目光轉向海外市場。像眾泰汽車復產后產品國內和海外市場同步銷售。高合、哪吒等新勢力也急切地開拓海外市場。至于頭部車企，更是不會錯過出海紅利。目前，比亞迪、長城、吉利等在海外市場表現持續走高。

顯然，中國車企之間的競爭將從國內延伸到海外市場。在海外市場，所有中國品牌看似都站在同一起跑線，但現實是，頭部車企從資金支持力度、產品力、渠道布局速度等方面，都要更勝一籌。

在這輪淘汰賽中，中國品牌的分化加劇已不可逆轉。