馬自達變了。

這是了解了馬自達最近一段時間，在國內市場上的一系列動作之后，最直觀的一個感受。

無論是在粉絲盛典上把在電影中“黑過”自己的梁家輝，確定為新車CX-50行也的代言人；還是在旗下主力車型馬自達3昂克賽拉煥新時，給出8.99萬起售的勁爆價格，凸顯出的都是馬自達面對國內全新的競爭環境，想要制造熱點，想要搏銷量的緊迫性。

這很不馬自達

6月25日，在2023粉絲盛典上，馬自達官宣了新車CX-50行也的產品代言人，當梁家輝站在舞臺上喊出“開馬自達，像賽車不塞車”時，相信不少人腦中都會閃現當年梁家輝在電影《黑金》中的那句經典臺詞:“你坐馬自達，怪不得你塞車”。

反差之下想要達到的效果不言而喻，在市場營銷領域，有什么比“世紀大和解”更能制造話題呢。很顯然，一直以“理工男”形象示人的馬自達，這一次也終于抓住了營銷學上的“流量密碼”，算是制造了國內汽車市場上一個不小的熱點事件。

緊接著，在發布馬自達3昂克賽拉新的年款車型時，馬自達又一次“出圈”了。新車在內外設計和配置等方面，都沒有做太大的改動，但卻給出了一個足夠有話題的售價。2023款馬自達3昂克賽拉的1.5L版本，起售價直接拉低到了8.99萬元，2.0L車型的官方起售價也只要9.99萬元，并且喊出了“即日起合資品牌轎車進入8萬元購車新時代，2.0L車型進入9萬元購車新時代”的口號。

這可太不馬自達了。

印象中的馬自達，一直以不搞價格競爭著稱。首先，在同級的合資產品中，馬自達旗下車型的定價普遍處在較高價位區間。其次，在終端市場上，馬自達能夠給到的優惠相對也會更少。以緊湊級合資家轎市場為例，在朗逸、軒逸等合資家轎早就動輒優惠兩、三萬的時候，老款昂克賽拉此前相當長的時間里，都只是優惠萬元左右。

毫不夸張的說，售價方面沒有優勢，對國內的馬自達“愛好者”而言，一直都是個不小的困擾。

長期以來，馬自達都算是中國市場上“叫好不叫座”的典型代表。魂動設計，香；創馳藍天發動機技術，真香；“顏值黨的福音”、“碾壓同級車的操控”等等，這些年，每當馬自達有新車型投放的時候，終端市場上往往都少不了諸如此類的溢美之詞，但真正到了要選車的環節，往往又都是“你買我推薦，我買我不買”的尷尬處境。

馬自達的現狀

汽車市場上，馬自達算是一個比較特立獨行的品牌，瀕臨破產的危機都不曾打消其研發轉子發動機的熱情；為了全力打造全新的旗艦車型，馬自達敢官宣兩年內不造新車，如此任性甚至是已經成為偏執的品牌特性，為其贏得了一批忠實的擁躉，但也正是因為這份不計后果、不顧環境的執拗，讓其自身的發展一直坎坷不斷。

2021年是馬自達在中國市場上的關鍵一年，甚至可以說，在國內的汽車合資歷史上，馬自達在這一年做的事情都非常罕見，這一年，馬自達在華的兩家合資車企，并一起了。

2021年年中時候，一汽馬自達正式官宣告別市場，結束了自己16年的合資造車生涯，并以中國一汽參股馬自達在華另一家合資公司長安馬自達方式，完成了所謂的“二馬合一”。

彼時的國內汽車市場上，不乏有為馬自達這次的“壯士斷腕”喝彩的聲音，認為這會是馬自達、長安和一汽的三方共贏。對馬自達而言可以集中資源“辦大事”，對一汽而言甩掉了一個連年虧損的“包袱”，對長安而言，旗下合資公司可以獲得更多的資源，整體實力有望更上一層樓，何樂而不為呢。

可結果顯然沒有想象中的美好。蓋世汽車整理的銷量數據顯示，長安馬自達合并了一汽馬自達的相關業務之后，市場表現不進反退。在巔峰時期的2017年，長安馬自達的年銷量接近20萬輛，在和一汽馬自達合并前的2020年，長安馬自達的年銷量還能維持在13萬輛以上，但到了2022年，長安馬自達的全年銷量，下滑到了不足10萬輛。

售價偏高之外，馬自達的品牌定位和當前國內主流消費需求之間的脫節，以及馬自達在國內不太豐富的產品線等，也是被國內消費者吐槽比較多的地方。

馬自達主打的時尚運動，是其經常能夠在不少年輕人群中收獲一片叫好之聲的關鍵，但當汽車消費回歸家庭成為越來越明顯的消費趨勢的時候，大多數消費者又很難為了外觀和動力操控，去忽略產品內部空間和舒適性上的不足。在這樣的前提之下，確實很難指望中國的主流家庭用戶，花更多的錢去支持馬自達。

長安馬自達銷售公司市場部的相關領導此前在接受蓋世汽車采訪時也曾直言，國內市場整體消費大環境的變化，是導致企業出現銷量波動的主要原因。

馬自達太需要求變了

問題是明擺在臺面之上的，但要如何解決呢？

對大多數汽車品牌而言，要提振銷量，持續不斷的投放新車刺激終端市場，是一個行之有效的方法。但對馬自達而言，在國內市場上捉襟見肘的產品線，顯然無法支撐起持續不斷的新品攻勢。2020年以來，長安馬自達投放市場的全新車型其實只有兩款，2020年上市的CX-30和新晉上市的CX-50。

在投放CX-30的時候，馬自達已經做出了不少改變，起碼表現出了不錯的誠意。12.99萬元的起售價，和當時主流的日系小型SUV如逍客、C-HR和奕澤等相比，都有不小的價格優勢。此外值得一提的是，CX-30全系搭載 2.0L發動機，也是同級產品中一個顯著的亮點。但結果略顯遺憾，CX-30并沒有帶來期待中的市場爆發。

再來看看剛剛上市不久的CX-50，這款車肯定會是馬自達接下來在中國市場上的拳頭產品。顏值高對馬自達旗下產品而言，已經是不用多說的品牌基因，除此之外，這款車還有不少可以討論的地方。

新車在尺寸上就做足了功夫，4785 mm的車長，1920 mm的車寬和2815mm的軸距，都是同級少有的水平。動力方面，馬自達還在堅持自吸，CX-50上搭載的2.0L和2.5L發動機此前都已經服役多年，匹配6AT變速箱，沒有驚喜，但也算是中規中矩。

懸架方面，也沒有太大的改變，選擇裝載的依舊是馬自達當前主打的前麥弗遜、后蝶形扭力梁結構。雖然說扭力梁也能調教出不錯的舒適性和操控感，但對不少國內消費者而言，使用扭力梁懸架本身就是一種原罪，尤其是這個品牌此前一直用獨懸，最近幾年才改為裝配扭力梁，更是會被認為是一種配置降級，從而影響車型的市場表現。CX-50能不能擺脫這樣的命運，現在只能說拭目以待。

對CX-50而言，最大的亮點是性價比，15.98萬起售的入門版本，就標配了7氣囊、L2級自動駕駛輔助、自適應遠近光、多功能方向盤、8喇叭音響、感應式雨刷、后排空調出風口等配置，同價位的合資SUV中還是比較少見的，尤其是這款車還有接近4.8米的車長和超2.8米的軸距，同級上確實難尋。

另外，正如我們上文所言，在CX-50上市時請梁家輝來代言，確實為這款車帶來了不小的市場熱度?？突凇度诵缘娜觞c》一書中說:“敵人變成戰友多半是為了生存。”梁家輝當然不能算是馬自達的敵人，但從CX-50發布階段“世紀大和解”被炒成熱詞就能看出，為了產品熱度，馬自達這次也算是“拼”了。除此之外，堪稱絕對低價的新款昂克賽拉，近期也收獲了不錯的關注度。但這些正在發生的改變，對馬自達的后續發展而言，夠用嗎？

蓋世汽車研究院認為，馬自達想要在國內扭轉局面，難度依舊不小。

首先，馬自達的產品更新換代速度，還是太慢了。最近上市的新款昂克賽拉，外觀配置基本沒有大變化，單純的下調了價格，對馬自達自身而言，性價比肯定是提升了，但這樣的價格放在當前價格戰已經全面開打的合資家轎市場上，其實并沒有多大的優勢，終端優惠后起售價進入到10萬以內的合資A級車，比比皆是，再算上品牌號召力上的強弱之分，馬自達的弱勢地位并不會有根本性的改變。新車CX-50產品力不錯，但在當前的國內消費大環境中，想要爆發也非易事。

其次，馬自達的電氣化轉型，也落后了太多。截止目前，馬自達國內在售的新能源產品，只有2021年上市的純電CX-30，在當前自主新能源產品快速崛起并已經能夠做到油電同價的時候，強勢如大眾、豐田等合資品牌，在燃油車業務上都承受著越來越大的壓力，對馬自達而言，繼續靠油車征戰市場，難度肯定更大。

此外不得不提的是，如今消費者選車越來越理性，靠營銷制造熱點會帶來一定的流量，但是轉化率還是要靠產品力、品牌力等。因為馬自達的銷量還在下滑，還發生過經銷商退網的情況，使得消費者選擇這個品牌的時候，會更加謹慎。對馬自達而言，想要扭轉在華處境，還需要做出更多的改變。