新能源車比拼智能化，本質(zhì)上就是個(gè)大型電子消費(fèi)品，購車時(shí)關(guān)注產(chǎn)品動(dòng)力性能、充電續(xù)航能力、駕駛系統(tǒng)和娛樂系統(tǒng)的配置、外觀設(shè)計(jì)和乘坐舒適性、消費(fèi)者口碑體驗(yàn)、耐碰撞測試結(jié)果，跟早年間買電腦上網(wǎng)查各大廠商配置表和評測貼感覺越來越像。但是造車畢竟有更高的技術(shù)門檻和國家標(biāo)準(zhǔn)，不論是電池和發(fā)動(dòng)機(jī)硬件還是系統(tǒng)地圖等軟件，一部車上萬個(gè)零件和芯片，這個(gè)行業(yè)的新老玩家都需要非常強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系支撐，這就代表著造車依然需要巨大的投入，成為車廠的核心供應(yīng)商也需要更高的門檻和技術(shù)競爭力。然而這個(gè)行業(yè)是否還有足夠的耐心去等待？

上海車展最大的感受:電動(dòng)化智能化趨勢已成、千帆逐浪，吹盡黃沙始見金

2023上海車展逛好出來了，說是人山人海也不為過，車模還真沒看見，都穿得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，主播UP主蠻多，風(fēng)格差異不能說很大只能說極其巨大。

簡單過下我的感受:

新能源車在中國市場已經(jīng)是大勢所趨，從外觀內(nèi)飾到性能功能，新能源車產(chǎn)品的豐富度、價(jià)格跨度，具備并確立了成為市場主流的條件。貴的我就不多說了，光說兩個(gè)傳統(tǒng)的主流價(jià)位段。20萬價(jià)位段的有用8155芯片的深藍(lán)SL03、極氪X，哪吒甚至推出了四門純電跑車G6。10萬競爭最激烈，”卷王“比亞迪新推的電動(dòng)車“海鷗”，其售價(jià)低至1萬美元左右，令很多同行咂舌”這還怎么掙錢“。

擅長賣油車的外資品牌高層都來了，除去冰淇淋的公關(guān)事件，更多折射出對中國市場目前翻天覆地變化的重視和焦慮?？科放浦v故事打天下的高利潤時(shí)代恐怕是一去不復(fù)返，必須扎扎實(shí)實(shí)做好產(chǎn)品，關(guān)注新趨勢、做好性價(jià)比、累積用戶體驗(yàn)才是最核心的競爭力。

有的品牌這次車展已消失，眼看就沒了，或者混在一堆三線的品牌里，風(fēng)光不再。行業(yè)變化太快，不止是外資品牌焦慮，按照這樣的程度內(nèi)卷下去，最后能活下來的幾家國產(chǎn)品牌恐怕會(huì)成為全球汽車業(yè)的有力領(lǐng)導(dǎo)者和競爭者。

新的趨勢，新的玩家，新的玩法，出來展館以后的感概——千帆逐浪，吹盡黃沙始見金。

4月底財(cái)報(bào)頻繁發(fā)布，多家智能汽車企業(yè)和賽道廠商虧損，道阻且長

與上海車展攝氏32度熱熱鬧鬧轟轟烈烈的場景相對比，4月底是上市公司財(cái)報(bào)集中發(fā)布的時(shí)間，國產(chǎn)智能車和相關(guān)供應(yīng)鏈企業(yè)的財(cái)報(bào)卻多呈現(xiàn)虧損，實(shí)實(shí)在在的經(jīng)歷了一場”倒春寒“。

先看硬件廠商。4月11日，國產(chǎn)新能源車出貨量龍頭比亞迪財(cái)報(bào)發(fā)布3天后，巴菲特選擇了減持。4月11日晚間，據(jù)港交所披露，巴菲特旗下伯克希爾·哈撒韋在3月31日減持248.05萬股比亞迪H股，減持均價(jià)217.67港元/股，總價(jià)值約5.4億港元。比亞迪去年總負(fù)債約3725億元，而上一年這一數(shù)據(jù)是約1915億元，這意味著2022年總負(fù)債同比增長194%，負(fù)債率達(dá)到75%。再看看新勢力，據(jù)虧的最少的理想汽車2022財(cái)報(bào)顯示，2022 年理想汽車營收 452.9 億元，同比增加 67.7%；同期，其凈虧損為 20.3 億元，同比擴(kuò)大 531.42%.

當(dāng)新能源汽車賽道的潛力凸顯，吸引眾多造車勢力入局，細(xì)分市場的競爭將更加激烈，這次車展新車集中發(fā)布，已經(jīng)不可避免的進(jìn)入價(jià)格戰(zhàn)階段。有車企表示，隨著價(jià)格戰(zhàn)的繼續(xù)，車廠毛利率會(huì)進(jìn)一步下降，大多數(shù)廠商很難在這樣殘酷的競爭環(huán)境中實(shí)現(xiàn)盈利。

做汽車硬件以后感覺提升利潤越來越難了，那做軟件呢？根據(jù)麥肯錫的一份報(bào)告，到2030年，汽車軟件市場將以每年9%的速度增長，增速高于整個(gè)汽車行業(yè)。 軟件和服務(wù)將為汽車行業(yè)帶來數(shù)百億美元的銷售額。麥肯錫分析師預(yù)測，到2030年汽車軟件的銷售額可能達(dá)到500億美元。

但是，軟件公司要實(shí)現(xiàn)盈利，也是一個(gè)很長的過程。以商湯2022財(cái)報(bào)為例，2022年商湯科技實(shí)現(xiàn)營收38.09億元，同比減少18.97%，虧損超過60億元。高精地圖龍頭四維圖新2022財(cái)報(bào)和一季度季報(bào)顯示年度實(shí)現(xiàn)營收達(dá)到33.5億，同比增長9.37%，但同時(shí)虧損也擴(kuò)大到3億，歸因主要受到商用車市場環(huán)境以及智艙業(yè)務(wù)收入大幅下滑等因素影響。不過受益于其智駕業(yè)務(wù)版塊的高速增長，以及亦莊國投入主等實(shí)質(zhì)性利好因素，2023年迄今為止四維圖新股價(jià)累計(jì)漲幅已超過15%.

市場巨變帶來的是價(jià)值鏈的重塑、利潤空間的轉(zhuǎn)移，在汽車技術(shù)微笑曲線上，那些具有技術(shù)和市場份額領(lǐng)先性的軟件公司無疑擁有更大的利潤空間和成長區(qū)間，但這個(gè)過程，隨著細(xì)分市場競爭加劇和價(jià)格戰(zhàn)的激化，目前變得越來越漫長，越來越充滿挑戰(zhàn)。

全面進(jìn)入智能化普及，行業(yè)真正的拐點(diǎn)何時(shí)到來

4月20日，馬斯克首次在財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)上表示，特斯拉將會(huì)把銷量的優(yōu)先級置于利潤之上，暗示著這家全球最大的電動(dòng)車廠商將繼續(xù)降價(jià)。降本增效大變革趨勢之下，對消費(fèi)者和社會(huì)的利好是智能汽車將迎來一個(gè)快速普及的浪潮，但對智能汽車行業(yè)賽道上的這些企業(yè)玩家而言，下一個(gè)增長點(diǎn)，或者說真正的拐點(diǎn)是什么？

可以看清的趨勢是，人工智能和軟件技術(shù)的突破正在改變汽車行業(yè)，相關(guān)領(lǐng)域的行業(yè)市場空間持續(xù)增長，智能駕駛功能的市場接受程度持續(xù)提升，L2以下輔助駕駛前裝搭載量突破千萬輛規(guī)模、搭載率超過50%，L2+行泊一體、城市領(lǐng)航等高階輔助駕駛功能陸續(xù)開啟量產(chǎn)定點(diǎn)及交付。多傳感器融合及一體化域控平臺為降低車載成本、減少算力負(fù)擔(dān)、增加安全冗余提供了性價(jià)比更高的解決方案，艙駕融合、跨域融合進(jìn)一步加快智能座艙與智能駕駛的多模態(tài)交互和“人機(jī)共駕”應(yīng)用落地。

今年上海車展上，商湯科技展示了“絕影”智能駕駛解決方案，并首發(fā)6款智能車艙新品。四維圖新與毫末智行戰(zhàn)略合作發(fā)布了場景地圖，以SD地圖的升級版本賦能合作伙伴解決城市場景的自動(dòng)駕駛輔助難題，也可說是對之前部分車企“重感知輕地圖”的一種回應(yīng)。艙駕融合的大趨勢下，區(qū)別于傳統(tǒng)硬件出身的Tier 1，這類新型的供應(yīng)商似乎更選擇以整合交付、總體交付成本更低，但追求量產(chǎn)、從而放大車廠訂單金額的方式進(jìn)行未來的增長布局。對他們而言，前期投入的巨大或許意味著后續(xù)技術(shù)壁壘更高，變現(xiàn)空間更大。

不管是降價(jià)還是增配，抑或提升交付訂單的客單價(jià)，爭取更大市場份額基礎(chǔ)上不斷優(yōu)化成本幾乎成為所有汽車廠商和供應(yīng)商達(dá)成的一致共識，淘汰賽的速度將進(jìn)一步加快。而筆者認(rèn)為，淘汰賽僅僅是上半場，更遠(yuǎn)的視角來看，整體競爭拐點(diǎn)將出現(xiàn)在淘汰賽的末尾——下半場會(huì)進(jìn)入一場耐力賽，比的是誰的布局更深入，比的是誰的產(chǎn)品能量產(chǎn)，比的是誰的戰(zhàn)略眼光能堅(jiān)持到最后。