在燃油車時代，BBA 一直是豪華車市場的「門面擔當」。但在新能源汽車時代，它們卻被戲稱為「雜牌車」。

去年，特斯拉員工嘲笑買奔馳 EQC 的客戶，不但沒有引發(fā)網絡對這名員工的「討伐」，反而引來了網友們的支持；奧迪某 4S 店掛上了「我們店也有新能源」的標語，告訴客戶奧迪也有新能源，傳統車廠的「卑微」躍然畫面。

同時，在新能源的銷量排行榜，BBA 上也是可有可無的狀態(tài)。

在 BBA 三家中，寶馬算是「成績」比較好的，2022 年在中國銷售的純電動車型僅為 4.19 萬輛，對比理想的 13.3 萬輛，蔚來的 12.2 萬輛，小鵬的 12 萬輛，差距不是一星半點。

但是最近，寶馬卻突然「殺」了回來。

今年一季度，寶馬純電動車型銷量表現強勁，同比增長 223.6%。4 月和 5 月，寶馬新能源在銷量上甚至超過了蔚來和小鵬。如果把寶馬電動車銷量放到新勢力榜單中，可以排在第五名，距離第二名的零跑僅差 3000 臺。

寶馬電動車是如何「反超」擁有先發(fā)優(yōu)勢的蔚來和小鵬？傳統車廠的新能源車的「反攻」已經開始？

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寶馬「反超」的絕招

在許多國內消費者的眼中，新能源汽車的主要玩家是特斯拉和國內廠商，其中特斯拉和比亞迪是新能源市場的「兩超」，蔚小理、極氪、零跑等玩家則加速搶占細分市場。

與此相比，傳統合資廠商的新能源汽車似乎并不在大眾視野之內。但 4 月份，寶馬新能源汽車的銷量達到了 7906 臺，不僅大幅領先「老對手」奧迪和奔馳，還首次超過了蔚來和小鵬。

剛看到這些數據的時候，很多人覺得很驚訝和詫異，或認為這可能只是個別現象。但 5 月的數據進一步證明了寶馬的強勁表現。數據顯示，寶馬電動車 5 月的銷量達到了 8487 輛，再次超過了蔚來和小鵬(7506 輛)。

其實，寶馬的「電車」，做的比新勢力更早。

2013 年，寶馬首款量產電動汽車 i3就已經問世。

目前，寶馬在售的新能源車型共有五款，其中 iX3 和 i3的表現最為突出，占據了整體銷量的九成左右。

寶馬新能源車成功「反超」，真正的絕招有兩個:

瘋狂殺價

對于寶馬新能源銷量的大幅增長，很多人認為并不是因為產品力有多強，而是因為價格調整。其實，從去年下半年開始，寶馬汽車幾乎全系新能源車型都在降價，其中降價最兇的 iX3 和 i3，也是近期賣得最好的車型。

以寶馬 i3 為例，雖然其官方指導價為 34.99 萬元，但終端顯示優(yōu)惠普遍在 30% 左右，相比指導價直降 10 萬元，這意味著官方指導價 35.39 萬元的 i3 22 款 eDrive 35L，用戶僅需 25 萬元即可購買，成為寶馬 1 系之外最便宜的車型。與此同時，iX3 的終端售價也能優(yōu)惠到 28 萬左右。

寶馬 i3 的整體造型，與現款長軸版的寶馬 3 系油車幾乎保持一致，只是將雙腎格柵改為了封閉式設計，同時取消了尾部的排氣管，車身長度也有略微的差異。在大多數人眼中，這就是一臺寶馬 3 系。相比燃油車 3 系的 30 萬，25 萬的 i3 顯得性價比十分突出。

發(fā)力下沉市場

除了價格外，渠道和品牌也是寶馬銷量上漲的重要因素。

在渠道方面，寶馬擁有成熟和更廣泛的 4S 店，同時也與蔚來、小鵬等品牌的競爭重心錯開。目前來看，蔚來、小鵬等新勢力品牌的門店主要集中在北上廣深等一二線城市，以及長三角、珠三角等經濟發(fā)達地區(qū)，而寶馬電動車的銷量則在山東、安徽、河南、河北、遼寧等地更高。

寶馬的 4S 店布局比較寬廣，而且有充足的保有量養(yǎng)著售后基本盤，再加上燃油車銷售業(yè)務的支撐，這為寶馬純電動車在市場下沉方面提供了機會；相比之下，蔚小理雖然在加速下沉，但還面臨沒有售后、不能當地交車、交付周期長、服務項目少、充電不方便等挑戰(zhàn)。

同時，寶馬也重金激勵渠道。2023 年 1 月份，寶馬針對完成任務的經銷商，每臺車補貼 6688 元。補貼不分油車、電車、國產車、進口車，均為 6688 元。這也是寶馬近幾年首次補貼經銷商。

除了渠道之外，品牌形象也是很多用戶選擇寶馬的重要因素。當前，很多新勢力遭遇經營困難，甚至面臨倒閉，寶馬作為一個百年品牌，更值得被信賴，「不會開著開著，廠家沒了」。

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什么人會買寶馬電車？

從數據上來看，寶馬正在追趕新勢力，并且速度可能會越來越快。但到底是誰在購買寶馬新能源汽車呢？

有業(yè)內人士表示，盡管當下新能源汽車的敘事和傳統燃油車有所區(qū)別，但是傳統燃油車建構的等級感并不會消失，只是在新能源汽車的時代更加豐富多元，因此依舊有人選擇 BBA。

多位寶馬電動車車主表示，他們之前家里就有寶馬品牌的燃油車，所以在轉向新能源時，他們也更加偏向于寶馬。

去年，徐州一位車主把自己的寶馬 5 系換成了 2022 款 iX3 創(chuàng)領。在換車過程中，他也考慮了特斯拉，蔚小理、極氪等品牌的車型。但通過試駕和綜合對比，他還是選定了寶馬 ix3。

之所以選擇寶馬，他給出的三個理由。其中，第一個是買車還是首先要考慮操控、駕乘感受，而不是所謂的智能化，畢竟開車過程中不會一直跟車機聊天，只要能夠滿足基本的操作要求即可。

除此之外，在試駕的過程中，他感覺 ix3 的舒適度和操控確實不錯，純電車與油車的駕駛幾乎沒有差別，動力在市內駕駛中也足夠用了。最后是終端價格也不錯，ix3 創(chuàng)領的配置對比到 X3 頂配，要便宜十萬元左右。最終他選擇了 5 系置換 iX3 創(chuàng)領。

當然，也有不少車主跨品牌選擇了寶馬。一位車主在 6 年前選擇其他品牌的新能源車，過程中他有三個感受:新能源車很容易被更新換代，如果品牌不過硬，后面可能維保連零配件都找不到，所以他這次沒有考慮新勢力。

另外，他覺得開車還是為了安全駕駛，此前很多廠商的產品出現了自然，而且智能化的功能雖然體驗不錯，但對安全性他仍然有疑慮；再有就是新能源車貶值很快，需要品牌好一點，保值率才不會太差。所以此次換車的時候，經過綜合考慮后選擇了寶馬 iX3。

當然，也有車主則是看中了寶馬的極致操控性能，「寶馬的操控調教，配件的可玩性，造車技術的沉淀，比起新勢力還是更有經驗。」

雖然在銷量上「出了一口氣」，但寶馬的新能源車并非沒有挑戰(zhàn)。

最主要的一個，就是當 BBA 中的老對手奧迪、奔馳等紛紛亮相基于純電平臺的新車型時，寶馬基于 Neue Klasse 純電架構的純電 3 系車，要到 2025 年才能問世。

隨著新能源汽車技術的迭代和滲透率的提高，競爭的主線正在從差異化體驗轉向降本增效，這也讓傳統車廠重新回到了主戰(zhàn)場。

寶馬電車的成功反超，或許預示著傳統車廠，已經開始逐漸追回失地，這無疑會讓國內已經非常內卷的市場，再添幾分兇險。